18 mai 2019

Det internasjonale naturpanelet (IPBES) vedtok nylig tilstandsrapporten om jordas natur og biomangfold. Det er usikkert hvor mange arter som finnes, men ett anslag ligger i underkant av 9 millioner. Det inkluderer insekter, planter, sopp og noen typer mikroorganismer. En million av disse kan komme til å forsvinne.

Naturpanelet skal styrke samspillet mellom forskning og forvaltning og på den måten bidra til å hindre tap av biologisk mangfold og forringelse av økosystemtjenester. Naturpanelets rapport beskriver sammenhengene mellom menneskelig aktivitet, økonomisk utvikling og naturen, og hvordan dette har utviklet seg gjennom de siste femti årene.
  • Mennesker har gjort betydelige endringer på tre fjerdedeler av jordens landoverflate.
  • Mer enn en tredjedel av landoverflaten brukes nå til jordbruk eller ulike former for dyrehold, og tre fjerdedeler av ferskvannsressursene på jorden går til denne bruken.
  • Landbruk har økt med 300 prosent siden 1970, og skoghogst har økt med 45 prosent. Totalt utvinnes det 60 milliarder tonn med ressurser hvert år, som inkluderer både fornybare (som skog) og ikke-fornybare (som mineraler). Dette er en dobling siden 1980.
  • Plastforurensningen er 10 ganger så stor i dag som i 1980. Flere hundre millioner tonn med giftig avfall går også ut i havene på jorda hvert år.

En million arter utrydningstruet

17 mai 2019

Professor Are Nylund ved Institutt for biovitenskap på Universitetet i Bergen har forsket på fiskesykdommer og særlig på ILA (Infeksiøs lakseanemi) i flere tiår. Etter det katastrofale ILA-utbruddet i Chile dokumenterte Nylund  at smitten kom med rogn fra Norge.

Nylund har forsket på spredningen av selve viruset (ILAV) mellom oppdrettslaks og villaks og publiserte nylig en artikkel som viser at det oppstår nye virusvarianter.

– Artikkelen viser er at det har foregått en evolusjon av viruset etter at oppdrettsindustrien kom til Norge. Det er blitt etablert tre nye grupper ILAV-virus som vi nå også i økende grad finner i villaksen. Det gjør at vi ikke er i tvil om at smittespredningen av ILAV går fra oppdrettsfisk til villfisk og at reservoaret for smitten dermed er i oppdrettsanleggene, sier Nylund til Dagens Næringsliv.

Forskerne anbefaler sterkt at forvaltningen legger en strategi for å bli kvitt ILAV fullstendig. Det vil innebære at man må starte med ILAV-fri stamfisk som holdes i anlegg på land, for så å sette ut virusfri smolt i anlegg med minst mulig smittepress. Dette vil ta lang tid, kanskje 10–15 år.

– Vi gjorde smitteforsøk allerede på 90-tallet der ørret ble smittet med høyvirulent ILAV. Ørreten dør ikke av dette viruset, men 75–80 prosent av dem blir bærere av det smittsomme viruset. Så en kan tenke seg at det høyvirulente viruset kan spre seg til lakseyngel i elvene. Det kan få store negative følger for bestanden hvis det skjer, sier Nylund.

Han mener at ikke kun lakselus i oppdrettsmerdene, men også smittepresset fra oppdrettsnæringen, kommer inn som parameter i den såkalte trafikklysordningen, som danner grunnlag får bestemmelser om hvor oppdrettsindustrien skal få anledning til å ekspandere.

– Oppdrett en altfor viktig industri for Norge til at den ikke skal forvaltes på en ordentlig måte, mener Nylund.

Kilde: DN.no

Spredning av dødelig virus fra oppdrettsfisk til villfisk

16 mai 2019

Lars Christian Bettum, stedsutvikler i London og Stor-Oslo, redegjør for noen lærdommer fra Berlin, en by med omtrent et halvt århundre med målrettet tilrettelegging for sykkel. Det har nemlig funnet sted en liten sykkelrevolusjon i Berlin i løpet av det siste tiåret.

En dobling av hverdagspendlingen med sykkel til mer enn en av fire i Berlin i løpet av de siste ti årene skyldes blant annet seks forhold:
  1. En dobling av kollektivprisene til tross for lav inflasjon og lav lønnsvekst.
     
  2. Et omfattende og ferdigstilt nettverk av sykkelfelter som er fysisk atskilt, på fortausnivå og finnes på kryss og tvers i hele byen.
     
  3. Omfattende tilrettelegging og prioritering av syklister før, i og etter gatekryss, både for syklister som svinger til høyre, tar lang venstresving og som skal rett frem.
     
  4. En kompakt og flat storby med fire millioner innbyggere, på størrelse med Follo, men likevel med mange start- og målpunkter kun noen fåtalls kilometer fra hverandre.
     
  5. Normalt en kort vinter som gjør sykling mulig i 10–11 måneder i året for både spreke og mindre spreke, unge, godt voksne og eldre på typiske hverdagsreiser til jobb, skole, handel og i fritiden.
     
  6. Gunstig månedskort for frakt av sykkel på U-banen, S-banen og R-toget i hele Berlin/Brandenburg, i og utenfor rushtiden, de to sistnevnte med plass til et titall sykler i annenhver vogn i opptil åtte vogner lange togsett, eller 40–50 sykler pr. avgang.

Kilde: Aftenposten


Flere syklister? Lær av Berlin!

Det oransje området får rivetillatelse. For resten av Y-blokka krever Plan- og bygningsetaten nye klimaberegninger.
Foto: Plan- og bygningsetaten
Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune gir Statsbygg rivetillatelse for nordre fløy av Y-blokka.

– Vi mener at Y-blokka med Picassoutsmykkingen er internasjonalt unik, og klimagassberegninger for bevaring eller riving må gjennomføres, sier etatsdirektør Ellen de Vibe.

Vedtaket betyr at Statsbygg må gjennomføre klimagassberegninger før Plan- og bygningsetaten vil behandle rivesøknaden for søndre del.

– Manglende dokumentasjon av klimaberegninger koblet med statens egne, høye miljøambisjoner, redusert arealbehov, Oslo kommunes nylig vedtatte byutviklingsstrategi samt de høye kulturminneverdiene gjør at vi mener at staten bør revurdere riveplanene, sier de Vibe.


Fasaden med Picassos verk «Fiskerne».
Foto: Statsbygg
Riving av Y-blokka inngår i den statlig vedtatte reguleringsplanen for kvartalet. Å få på plass nytt regjeringskvartal er høyt prioritert for Norge og Oslo, og prosjektets fremdrift er viktig. Rammetillatelsen omfatter riving av Y-blokkas nordlige arm, samt deler av lokket over Hospitalsgate. Dette betyr at ombyggingen av Ring 1 ikke blir vesentlig forsinket, og sikkerhetshensyn er ivaretatt i samsvar med den vedtatte reguleringsplanen.

I likhet med Riksantikvaren mener Plan- og bygningsetaten at riving ikke er i samsvar med statlig og kommunal klimapolitikk. På bakgrunn av reguleringsplanens § 3.1 om å følge opp det vedtatte miljøprogrammet, statens ambisiøse miljømål, vist i stortingsmeldingen fra april om Regjeringskvartalet og i norsk standard for klimaberegninger (NS 3720) samt Oslos nye kommuneplan, stiller Plan- og bygningsetaten derfor kravet om at Statsbygg utarbeider klimagassberegninger.
– Selv om riving av Y-blokka er forutsatt i den statlige reguleringsplanen, mener vi at bevaring av den resterende delen av Y-blokka, med de nye forholdene som har inntruffet, fremdeles fremstår som et reelt utbyggingsalternativ, sier de Vibe.

– Om riving er klimamessig forsvarlig, vil vi først vite når klimagassberegningene er utført. Det er da vi kan ta endelig stilling til rivesøknaden, sier de Vibe.

Klimagassberegningene må dekke bevaring av Y-blokka som en C-blokk med et eventuelt påbygg, samt alternativ riving og nybygg.


Fra Y til C er et balansert grep
Plan- og bygningsetaten stiller seg bak de kulturminnefaglige vurderingene fra Riksantikvaren, ICOMOS, Byantikvaren og Fortidsminneforeningen, og mener at mangelen på reell kulturminnefaglig avveining i planprosessen har svekket plangrunnlaget.

Plan- og bygningsetaten mener at Riksantikvarens forslag om å bygge om Y-blokka til en C-blokk er et balansert grep, som ivaretar de viktigste kulturminnefaglige hensynene og samtidig gir tilstrekkelig avstand til Ring 1.

Forslaget fra Riksantikvaren gjør det også mulig å etablere en park foran Deichmanske bibliotek og Trefoldighetskirken, slik reguleringsplanen legger opp til.

– I 2018 reduserte Statsbygg selv arealbehovet for hele Regjeringskvartalet med 15 000 kvadratmeter, sier de Vibe. – Da alle uttalelsene som gikk mot riving ble behandlet i 2017, var det et viktig argument for Statsbygg at bevaring ikke ville gi nok areal. Siden dette har endret seg, mener vi at staten bør revurdere behovet for å rive.

Riksantikvaren sier at det er gledelig at C-blokk-alternativet blir utredet.

– Dette er en klok avgjørelse, sier Riksantikvar Hanna Geiran.

– Vedtaket stopper ikke prosjektet, men gir mulighet for å utrede det vi mener er den beste løsningen for Oslo og Norge. Jeg mener at Plan- og bygningsetatens vedtak er en delseier for alle involverte. Dette kan være en løsning som ivaretar behovene til alle parter. Staten har et ansvar for å ivareta våre felles kulturminner. Nå kan man bevare nasjonale og internasjonale kunst- og kulturminneverdier. Staten har også ansvar for å miljøvennlig byutvikling. Det er betydelige klimagevinster å hente i gjenbruk av eksisterende bygninger. De har allerede tatt klimagassregningen. Ved å transformere Y-blokka til en C-blokk vil man blant annet kunne spare klimaet for CO2-utslipp. I tillegg betyr dette at ombyggingen av Ring 1 ikke blir vesentlig forsinket.

Tillater kun riving av én fløy av Y-blokka

14 mai 2019

Sementproduksjon er en forurenser av høy klasse. Kalkstein er hovedråvaren i sementproduksjon. Steinen brytes normalt i dagbrudd. Bildet er fra Norcem Kjøpsvik, Tysfjord i Nordland.
Foto: Eldart
Nordisk ministerråds forskningssenter Nordregio levert en rapport om nordisk klimapolitikk. Her tas det blant annet til orde for bedre samordning av klimapolitikken mellom de nordiske landene. Det gis også en rekke råd, som ikke alltid er i takt med norsk politikk:

Generelt anbefaler de skatt på alt det vi ikke vil ha, som forurensende biler, men samtidig være tilbakeholden med subsidier til f eks elbiler. videre imøtegås påstandene om at kutt i norsk oljeproduksjon vil bli erstattet av olje fra andre land. Rapporten antyder at om lag to tredjedeler av oljen tatt ut av markedet blir erstattet, mens en tredjedel forsvinner».

– Hvis målet er å redusere klimautslippene er det mest effektive å rette tiltakene og avgiftene inn mot bilene som bidrar med de største utslippene, sier postdoktor Katinka Holtsmark ved Økonomisk institutt ved Universitetet i Oslo til VG. Hun en av forskerne bak rapporten.

Holtsmark peker på at dersom støtten til elbiler reduseres samtidig som det blir dyrere å kjøre fossile biler, kan det gjøre at mange i stedet velger andre løsninger, som kollektivtransport eller samkjøringsordninger.

– Når det gjelder bilavgiftene fremover, står det i Granavolden-plattformen at vi vil starte arbeidet med et bilavgiftssystem som er bærekraftig etter 2025. Jeg blir glad når jeg ser nybilsalget går opp. Jeg vil at flere skal få råd til en sikrere, nyere og mer miljøvennlig bil, enten den går på strøm, bensin, diesel eller hydrogen. Engangsavgiften på en bil er nå i snitt 40.000 kr lavere enn i 2013, sier finansminister Siv Jensen.

– Vi må skattlegge det vi ikke vil ha, men vi må også kunne gi fordeler til løsninger som krever en ekstra dytt, der det trengs et teknologiskift. Det ville ikke blitt noen elbilrevolusjon uten fordelene vi har. Det er på tide at også økonomene begynner å forstå hvordan verden faktisk fungerer, utenfor modellverktøyene deres, sier Bellona-leder Frederic Hauge til VG.

Kilde: VG.no

Kutt elbil-fordeler – skattlegg foreurensning mer

13 mai 2019

Budskap som gir melk er en pilar i norsk landbruk, men såkalte ammekyr utgjør ca 1,5 prosent av matproduksjonen, målt i energi, men bidrar med hele 14 prosent av klimagassutslippene.
Foto: Gilbert LE MOIGNE
Regjeringen har gitt Miljødirektoratet og en rekke andre etater i oppdrag å utrede tiltak og virkemidler som kan kutte de norske utslippene innenfor ikke-kvotepliktig sektor med minst 50 prosent innen 2030.

Ikke-kvotepliktig sektor omfatter transport, landbruk, oppvarming i bygg, avfall og bruk av fluorholdige gasser. Disse utslippene ikke er inkludert i EUs marked for handel med utslippskvoter.

Utredningen skal brukes som underlag for å utarbeide en plan for hvordan vi skal oppfylle Norges klimaforpliktelser i 2030 når en avtale med EU om felles oppfyllelse er på plass. Gjennom denne avtalen får Norge et utslippsbudsjett for perioden 2021 – 2030 for ikke-kvotepliktig utslipp, samt et mål om større opptak enn utslipp i sektoren skog og arealbruk.

Miljødirektoratet, Statistisk sentralbyrå, Enova, Vegdirektoratet, Kystverket, Landbruksdirektoratet og Norges vassdrag- og energidirektorat er bedt om å levere sin utredning innen den 15.desember 2019. Andre berørte etater vil involveres på sine områder

Oppdraget omfatter utslipp fra transport, jordbruk, avfall, oppvarming og fluorholdige utslipp fra produkter, samt noen utslippskilder fra industri og petroleum som ikke er dekket av kvotehandelssystemet i EU. Disse utslippskildene omfatter omtrent halvparten av Norges samlede utslipp. I tillegg skal også tiltak og virkemidler for skog og arealbruk inngå i utredningen. Dette er en viktig sektor for utslipp og opptak av klimagasser hvor Norge vil få en forpliktelse i den nye avtalen med EU.

Arbeidet med "Klimakur 2030" vil omfatte en oppdatering av eksisterende tiltak og en utredning av nye tiltak i alle sektorer. De totale utslippsreduksjonene skal summerer seg til minst 50 prosent slik at det utredes flere tiltak enn det som må til for å nå målet om 45 prosent reduksjon.

Arbeidet skal tydeliggjøre hva som gjør det vanskelig å oppnå utslippsreduksjoner gjennom en barriereanalyse. Det skal også gjennomføres en virkemiddelanalyses for å se på hvordan eksisterende virkemidler kan forsterkes eller videreutvikles, samt utrede nye virkemidler.

Statistisk sentralbyrå bes om å gjennomføre en makroøkonomisk analyse for å utrede de samlede kostnadene knyttet til 50 prosent utslippskutt.
  • Les oppdragsbrevet her.
  • Les mandatet her.

Vil utrede 50 prosent kutt i ikke- kvotepliktige utslipp

01 mai 2019


Også sparkesykkel kan parkeres i kontrollerte former
Foto: pixabay
I fjor ble veitrafikkloven endret, noe som førte til ta kommunene mangler lovhjemmel for å regulere hvordan og hvor el-sparkesykler skal leies ut og parkere. Mini-kjøretøy i kategorien «mikromobilitet» kommer i samme kategori som vanlige sykler, noe som betyr at de kan parkeres hvor som helst.

– Norge mangler en helhetlig politikk og visjon for mikromobilitet. En slik politikk må utvikles sammen med politikken for den raske og spennende utviklingen av førerløse kjøretøy, taxidroner og kunstig intelligens innen transportfeltet, sier Une Bastholm (MDG).


I et forslag fra Oslos miljø- og samferdselsbyråd blir regjeringen bedt om å fremme en helhetlig nasjonal politikk for utleie, deling og parkering av elektriske sparkesykler på offentlig areal. Videre ber miljøbyråden om hjemmel til å stille krav til hvor elektriske sparkesykler kan parkeres. Byrådet vil også kunne stille krav til sparkesyklenes kvalitet, sikkerhet og holdbarhet.

Forslaget ser til Teknikk- og miljøforvaltningen i København kommune, som har laget et forslag til regelverk som gir rett til å fjerne sykler og el-sparkesykler hvis reglene for utleie ikke oppfylles.

Kilde: Aftenposten

Vil rydde opp i sparkesykkelrotet

29 april 2019

Den danske energi-, forsynings- og klimaminister, Lars Chr. Lilleholt (V), presenterer i dag en storskala gjennomgang av mulige plasseringer av kommende havvindmølleparker. Undersøkelsen viser at det er gode steder for 12.400 megawatt offshore vind, som kan levere mer kraft enn det som for tiden er forbruket i Danmark.


Danskene peker selv på at landet har noen av verdens beste områder for å skape en "Silicon Valley" for offshore vind. Landet foretar en ny gjennomgang av de danske farvannene er plasseringer tildelt 12.400 megawatt offshore vind, som kan levere mer elektrisitet enn dagens bruk i Danmark.

Undersøkelsen viser at i Danmark har vi mulighet til å bygge minst 40.000 megawatt offshore vind..

I danske farvann er allerede flere vindmølleparker i drift, fire nye er på vei, og med energiavtalen fra sommeren 2018, er det planlagt ytterligere tre gigantiske vindkraftanlegg på minst 800 megawatt.


Kartleggingen av offshore-vindpotensialet i danske farvann er et sentralt forberedende arbeid for den såkalte offshore-vindanalysen, som også ble bestemt med energiavtalen fra 2018, og som blant annet må sette modeller for hvordan inntekter kan genereres for staten som følge av at vindressursen blir brukt når Offshore-vind trenger ikke lenger støtte.

Les Energistyrelsens rapport "Vindpotensialet i Danmark - screening av danske farvann for mulige steder for ny offshore-vind".

FAKTA
  • Av energiavtalen fra sommeren 2018 fremgår det at en storskjerming av danske farvann må påbegynnes for å finne egnede steder for fremtidige havmølleparker.
  • Samlet sett har screeningen identifisert et egnet havvindområde som under de givne forholdene kan innkvartere minimum 40.000 megawatt offshore vind. Av disse er 12.400 megawatt utpekt, noe som tilsvarer arealet på 12-15 parker, avhengig av størrelsen.
  • Området som er utpekt er omtrent fire ganger større enn det området som til slutt skal brukes, dersom 12 400 megawatt vind skal etableres. Det vil således være gode muligheter for å ta hensyn til for eksempel miljøet.
  • Det ble også besluttet, med energiavtalen, å lage en havvindanalyse, som inkluderte må bidra til det mest optimale markedsramme slik at offshore vindpotensialet kan utnyttes kommersielt så snart som mulig.

Danskene kartlegger muligheter for enorme havvindparker

24 april 2019

Teslas største fortrinn er antallet biler på veien, kombinert med programvare og etter hvert unik elektronikk. Uansett, denne videoen forteller ganske mye om hva som skjer i bilbransjen, og mange andre bransjer for den del, i disse dager:

Presentasjonen i videoen nedenfor begynner på 1:09 med en utførlig presentasjon av hvordan Teslas nye "hjerne" er designet. Deretter, etter 1:52, en introduksjon til maskinlæring og hvordan en trener opp nevrale nettverk. Det hele forklart slik at selv en som ikke er dataingeniør henger noenlunde med.

Status for autonome kjøretøy

Forskere mener elbil-rapport er uvitenskapelig og grovt villedende


Spennende prosjekt (en variant av dette) som introduserer ideen om ‘place-listening’ som et verktøy for å forme en rikere by. To 'verksteder' fokuserer på hvordan vi kan tenke byutvikling utenfor samtidens fokus på produktivitet og vekst, og hva kunst og lek kan bidra med her.

I verkstedet får deltakerne være med på en oppdagelsesferd i Oslos gater. Utstyrt med en lydopptaker, en spill-manual og et kart, blir grupper på 4-5 deltakere oppfordret til å stille spørsmål ved bygninger, gater, mennesker og plasser de møter. Samtalene, fortellingene og diskusjonene vil bli tatt opp via lydopptakerne, og lydfilene vil bli brukt til å skape en performativ lydvandring - et slags dokumentarteater hvor byrommet er scenen og publikum selv er med som formidlere av forestillingen.

Lydvandringen blir en del av hovedprogrammet til Oslo arkitekturtriennale 2019 og vil også dokumenteres i en lydbasert utstilling på ROM for kunst og arkitektur.

Prosjektet Urban Voices - from place making to place listening er et samarbeid mellom kunstnerkollektivet zURBS, Oslo arkitekturtriennale, Nasjonalmuseet og ROM for kunst og arkitektur.

Sjekk også Cecilie Sachs Olsen sine nettsider ved Royal Holloway University.

Via Auditolocomotiv

Urban Voices - from place making to place listening

Foto: Google maps
Rivesøknaden for Y-blokken, som Statsbygg har sendt Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune,  får gjennomgå av Riksantikvaren. Det er ikke ofte Riksantikvaren tar fram såpass sterke ord i slike uttalelser.

Riksantikvaren mener rett og slett at søknaden om riving inneholder alvorlige mangler, og at den ikke kan godkjennes. De viser blant annet til at det ikke er lagt ved beregninger av klimaeffekten ved rivning og nybygging – en analyse som jo fullstendig mangler. Videre er ikke alternativer til rivning utredet. Statsbygg har heller ikke vurdert Riksantikvarens eget forslag, som åpner for en transformasjon av Y-blokka.

– Dette er en helt spesiell sak. Her er det en statlig reguleringsplan som ligger til grunn, da er det ingen mulighet for å reise innsigelse. Som riksantikvar er det min oppgave å si fra når store kulturhistoriske, arkitektoniske og kunstneriske verdier står på spill, sier riksantikvar Hanna Geiran til Aftenposten.


Plan- og bygningsetaten kan dermed komme til å avslå søknaden, slik Riksantikvaren krever. Samtidig er lite sannsynlig at riveprosessen stoppes. Ifølge Aftenposten er det regjeringen som må gripe inn og kreve en ny reguleringsplan for å stoppe rivningen. Så er det bare å håpe at Ola Elvestuen, i egenskap av miljøvernminister, legger bredsiden til og faktisk står ved valgkampløftene.

Riksantikvaren vil nekte riving av Y-blokka

23 april 2019

En rapport fra de europeiske vitenskapsakademiene (EASAC) har sett på hva som skjer ved utfasing av fossile brennstoff innen transportsektoren. Rapporten sammenligner blant annet utslippet fra samme størrelse elbil og konvensjonell dieselbil over hele levetid fra produksjon til vraking. Her kommer rapporten til at en mediumklasse dieselbil, gitt at bilen kjører 220.000 km før den vrakes, vil føre til totale utslippet av CO2 et sted mellom 45 og 50 tonn. 30 av disse tonnene kommer fra forbruk av drivstoff. En elbil i samme klasse er beregnet å belaste atmosfæren med 15 tonn CO2.


Det går an å få ting til. Kina er der USA var på 60-70 tallet, her illustrert med fabrikkforurensning i 1973.
Dette regnestykket virker imidlertid litt merkelig, siden vi jo har vært vant til å høre at produksjonen av batterier krever vesentlig mer energi enn produksjonen av motor og drivlinje i en bil med forbrenningsmotor. Forutsetningen for regnestykket er da også at all energi til produksjon, sammenstilling og drift av elbilen må komme fra fornybare kilder. Regnestykket blir også ganske annerledes dersom en baserer seg på at elbilen henter strøm fra en nåværende europeiske energimiksen. En elbil, som er produsert og lades i Europa, har da et levetidsutslipp som bare er ti prosent lavere enn en konvensjonell dieselbil.
Ser en til Kina finner vi det største markedet for elektriske busser og elektriske biler. Her fører nok elektrifiseringen til betydelig bedre luftkvalitet i de store byene. Men, fordi strøm i all hovedsak kommer fra kullfyrte kraftverk, vil klimagassutslippene i Kina bli mellom 40 og 50 prosent høyere fra hver av de elektriske bilene sammenlignet med moderne dieselbiler.

EASAC-rapporten peker på at det bør komme en ordning for å sertifisere og merke batterier og oppladbare el- og hybridbiler med opplysning om innbakt CO2-utslipp. Troverdige opplysninger og kunnskap om de totale utslippene av klimagasser er en forutsetning for at potensielle kjøpere skal kunne gjøre informerte valg.

Selv med store mengder biler i "Teslaland", monner det ikke i den store sammenhengen. Energiproduksjon må også løses.
Dette er noe flere av bilprodusentene begynner å ta hensyn til. For eksempel opplyste Volkswagens nylig at de kontrakter de inngår, knyttet til produksjon av bilbatterier, inneholder krav om kun bruk av fornybar energi.

Det internasjonale energibyrået (IEA) viser i en annen rapport til at den samlede effektivitetsøkning som skjedde med motorer og drivlinjer frem til 2015, langt på vei har stoppet opp. Dette skyldes blant annet at i land hvor nå salget av nye dieselbiler går ned, går også den samlede bilparkens drivstoffeffektivitet også ned. Fram til 2017 var ikke økende salg av elektriske biler tilstrekkelig til å kompensere for dette effektivitetstapet. I sum første dermed dette til økte utslipp fra den nye bilflåten, en effekt vi vil ta med oss i 20 år fremover.

Kilder:

Elbiler kan bli bra for miljøet, men det monner foreløpig ikke

20 april 2019

Dronning Eufemias gate har fått mye kritikk for tilrettelegging for sykkel. Nå skal Statens vegvesen gjøre en rekke endringer.
Illustrasjon: Statens vegvesen
Lars Skaug skriver i Aftenposten, og påpeker at vi ikke kan leve med sykling som en risikosport i Oslo. Det er ikke holdningskampanjer og flotte taler som skal til, men trygge sykkelveier.

Politiet har rykket ut til 1089 sykkelulykker siden 2009, og at Transportøkonomisk institutt (TØI) anslår at bare 10 prosent av slike ulykker rapporteres. De reelle antallet ulykker er derfor sannsynligvis over 10.000 i det samme tidsrommet. Hvorfor godtar vi slik risiko?
/../
I Nederland har de jobbet iherdig med trafikksikkerhet siden 70-tallet, og landet er nå blant de tre i Europa med færrest trafikkulykker samtidig som de sykler mer enn noen andre. Grunnen er ganske enkel: De har separert syklister fra bilister og gående og gjort det enkelt og trygt å ferdes i trafikken.
/../
Når veier skal lages, har ingeniørene en verktøykasse med løsninger de kan bruke: sykkelfelt, opphøyd eller ikke, egne trafikklys for syklister og så videre. I Nederland har de så mange flere verktøy å jobbe med og de bruker dem flittig fordi innbyggerne krever det og politikerne lytter. Et eksempel er kryss med lave, men effektive barrierer som skiller syklister fra biler. Et annet eksempel er det som på godt norsk kan kalles sambruksområde, det nederlandske «woonerf», en løsning som gir sikkerhet og trivsel i mange nabolag.

Transportøkonomisk institutt har allerede evaluert mange sikre måter å tilrettelegge for myke trafikanter på, men konkluderer med at kommunene må ta tiltaket til å sette dem i verk.

Hva er det så Oslo Byråd venter på? Hvorfor må vi vente på at flere syklister skal skades før tiltak innføres? Tiden for flotte ord og luftige mål er over. Det er på tide med handling. Oslo Byråd må gi tillatelse til å bygge kryss etter nederlandsk design og sambruksområder der det lar seg gjøre. Det vi har sett så langt, ligner mest et lappeteppe av halvgode løsninger. Hvorfor skal vi godta det?

Vi kan ikke leve med sykling som en risikosport


Foto: Pxhere
Norge er landet uten boligpolitikk. Markedsverdien av en bolig er blitt så mye viktigere enn verdien av å ha et sted å bo.

Etter at Willoch-regjeringen slapp løs boligmarkedet på 1980-tallet har den markedsmessige tilnærmingen til bolig fortsatt med skiftende regjeringer.

Det finnes ingen norsk boligpolitikk i 2019, skriver Knut Olav Åmås i et debattinnlegg i Aftenposten.  Innlegget er en oppfølger til Kjetil Rolness beskrivelse av hvordan boligen er blitt en av de største ulikhetsskaperne: «Salige er de rikes barn, for de skal arve boligmassen i de store byene

Boligen skaper nå nye klasseskiller i Norge gjennom arv og de svære prisforskjellene mellom sentrale og mindre sentrale områder. For unge, enslige og alle med mindre kjøpekraft, er det blitt nesten umulig å skaffe seg noe godt og sentralt. Det skaper flere mer homogene boområder.
/../
Norske politikere kan lære av byer og land som har lykkes veldig mye bedre med boligpolitikken enn Oslo og Norge har. Fordi de faktisk har en slik politikk.

Se for eksempel på Østerrikes hovedstad Wien. Bymyndighetene selv er faktisk en av verdens største byggherrer. 500.000 av de to millioner wienerne bor i «Gemeindebau», kommunale boliger. Ytterligere 200.000 bor i «Geförderte Wohnungen», boliger delvis støttet og fordelt av byen.
/../
Zürich i Sveits (et omtrent like rikt land som Norge) har en offensiv sosial boligpolitikk. Siden 2011 har byen krevd at en tredjedel av nye byggeprosjekter skal leies ut til selvkostpriser. I tyske Hamburg stiller byen krav til profilen på nye utbyggingsprosjekter ved tildeling av tomter. 20 prosent av boligmassen skal være subsidiert/sosial – og med høy kvalitet.
/../
En sammenligning slår meg: I Norge er ikke alkohol primært næringspolitikk, men helse- og sosialpolitikk. Med boliger er det helt motsatt: De burde være helse- og sosialpolitikk, men er nesten bare næringspolitikk.

Boligbygging må bli mer av en samfunnsinvestering. En bolig og et hjem er rett og slett for avgjørende i livet vårt til å bli overlatt til bare markedet.

En boligpolitikk ville vært en god idé

Vertikal dyrking, innendørs, gir full kontroll med vekst og effektiv arealbruk.
Foto: U.S. Department of Agriculture
Reidar Almås, professor emeritus og seniorforskar ved Ruralis, skriv om i Nationen:

Fire innovasjonar har revolusjonerte landbruket i det tjuande hundreåret: Forbrenningsmotoren, Haber-Bosch-prosessen som hentar nitrogen frå lufta, innføringa av avlsgenetikk i planteproduksjon og husdyrhald og utviklinga av kjemisk kamp mot skadegjerarar og sjukdom på planter og dyr. No er ein femte innovasjon undervegs, under mange namn: Det grøne skiftet, klimasmart landbruk, berekraftig intensivering, sirkulær bioøkonomi.

Fire teknologiske nyvinningar i landbruket har gitt ein produksjonsauke som har overgått folkeveksten. Innføringa av traktoren reduserte også behovet for menneskeleg arbeidskraft i produksjonen av menneskemat. Berre i vårt land vart 200.000 arbeidskrefter frigjort til andre næringar under traktoriseringa (frå 1949 til 1966).
Korleis møter vi dagens utfordringar til matproduksjonen, med 835 millionar underernærte og ei galopperande klimakrise? Svaret er at vi må igjennom ein femte jordbruksinnovasjon, den er godt i gang og den inneber samtidig ein revolusjon av dei fire føregåande innovasjonane.

Trekk-krafta må gå på biodiesel, plantene må modifiserast til å binde nitrogen, naturen må utnyttast på ein smartare måte for å produsere grønt karbon og bekjempe skadegjerarar, landbruket må utnytte store data til å bli presist og klimanøytralt og levere meir energi enn det forbrukar, berre for å nemne noen av dei viktigaste innovasjonane som må koma.

Inntrykket mitt er at den femte landbruksrevolusjonen er i gang, utan at mange er klare over det, heller ikkje alle bøndene.

Ny innovasjon i landbruket er undervegs

Det russiske selskapet StartRocket ønsker å bruke atmosfæren og nattehimmelen for markedsføring ved hjelp av det de kaller Orbital Display».

Tanken er å sende opp en rekke av små satellitter, plassert 450 km ut i atmosfæren. Satellittene kan operere samlet og reflekterer lys ned mot jordoverflaten. Reklamen vil dermed bare være synlig innenfor bestemte tidsintervaller, når satellittene treffer sollys samtidig som betrakteren står i mørket, ned på jordoverflaten.

Orbital Display

16 april 2019

Foto: Eskil Eriksen/Equinor
Foto: Equinor
Havvindparken Arkona i den tyske delen av Østersjøen har levert den første elektrisiteten til det tyske strømnettet. Arkona er et prosjekt på 385 MW, som drives av E.ON i samarbeid med Equinor. Når vindparken er ferdig kan den levere kraft til om lag 400.000 tyske husholdninger.

Arkona-prosjektet ligger 35 kilometer nordøst for øya Rügen i Tyskland. Investeringen er på 1,2 milliarder euro. Arkona sparer miljøet for om lag 1,2 millioner tonn CO2 i året, sammenlignet med konvensjonelt produsert elektrisitet.

Prosjektet er inne i sitt siste byggetrinn. Transformatorstasjonen til havs og alle de 60 bunnfestene ble installert tidligere enn planlagt. Kablene som forbinder turbinene med transformatorstasjonen til havs, ble også ferdig tidligere enn planlagt. I øyeblikket blir vindturbinene, som består av tårn, maskinhus og rotorblader, montert til havs. Det er så langt installert 44 vindturbiner. Målet er at alle turbinene skal være installert innen utgangen av året, og levere fornybar energi til strømnettet.

Foto: Equinor
Det skal installeres 60 turbiner på seks megawatt av Siemens Gamesa Renewable Energy. Arkona er et samarbeidsselskap mellom det tyske kraftselskapet E.ON og det norske energiselskapet Equinor, som eier 50 prosent hver.

Kilde: Equinor<7b>

Havvindparken Arkona vil levere strøm til 400.000 husstander

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism