Viser innlegg med etiketten Sykling. Vis alle innlegg
Viser innlegg med etiketten Sykling. Vis alle innlegg

21 juli 2023

Foto: jp26jp
Konflikter og frustrasjon mellom syklister, bilister og fotgjengere. Det er virkeligheten på norske veier, viser en undersøkelse fra Trygg Trafikk og Tryg Forsikring. Det er høyt konfliktnivå mellom syklister og bilister. Det viser en landsrepresentativ undersøkelse gjennomført av YouGov på vegne av Trygg Trafikk og Tryg Forsikring.

– Vi har over flere år sett at spenningsforholdet er for høyt mellom syklister, bilister og fotgjengere. Mange syklister irriterer seg over bilistene og omvendt. Dårlig samspill i trafikken innbyr til konflikt og kan i verste fall bidra til farlige situasjoner for de syklende, sier kommunikasjonsrådgiver i Trygg Trafikk, Ann-Helen Hansen.

Opplever syklister som uforutsigbare
Årets undersøkelse viser nemlig at 7 av 10 – 73 prosent – av alle nordmenn synes at syklister tar for lite hensyn til bilister. 65 prosent mener de tar for lite hensyn til fotgjengere.

– Mange opplever syklister som uforutsigbare trafikanter. For bilister handler det om frykten for å kjøre på dem, for fotgjengere om frykten for å bli syklet ned. Alle skal kunne føle seg trygge i trafikken. Derfor er det viktig at det satses på å bygge dedikerte arealer for syklende, slik at vi får skilt de ulike trafikantgruppene fra hverandre ved hjelp av blant annet gode sykkelveier, sier Hansen.

Trenger godt samarbeid i trafikken
Det er riktignok ikke bare syklistene som får pepper. 37 prosent mener også at bilistene ikke tar nok hensyn til syklistene i trafikken.

– Bilførere har et særskilt ansvar overfor de sårbare trafikantene, som syklende og gående, det kan ikke understrekes nok viktigheten av å vise hensyn til disse. Det blir stadig flere syklister på norske veier, og det er en ønsket utvikling at flere velger sykkelen som transportmiddel. For at det skal fungere, er vi avhengig av en smidig samhandling mellom alle trafikkgrupper. Gjensidig hensyn og kommunikasjon i trafikken er nøkkelen, fortsetter Ann-Helen Hansen.

Halvparten frykter å bli påkjørt
På spørsmål til syklister hva de frykter mest svarer halvparten at de er redde for å bli påkjørt. Ulykkestall fra i fjor bekrefter at det er mange syklister som blir påkjørt.

– Det var i fjor over 700 forsikringssaker hvor personbiler og syklist var innblandet, viser tall fra Finans Norge. 7 av 10 saker dreide seg om påkjørsel av syklist, og de verste månedene var september foran august og juni. De farligste tidspunktene for syklister er naturlig nok i rushtiden tidlig ettermiddag samt på morgenen, viser tallene. Fra et forebyggelsesperspektiv anbefaler vi alltid syklister å bruke hjelm med MIPS-teknologi, og sørge for lys og reflekser slik at man er godt synlig i trafikken uansett tidspunkt på døgnet og når på året, sier Torbjørn Brandeggen, kommunikasjonsrådgiver i Tryg Forsikring.

Behov for bedre samarbeid i trafikken

14:10 ,

18 februar 2022

En ny studie om jobbsykling viser at det lite som skal til før sykling gjør godt for helsa. Selv en ukentlig tur til og fra jobb reduserer risikoen for såkalte hjerte- og kar-sykdommer betydelig. Det gjelder selv om du tar turen på el-sykkel.

For å få flere ut på to hjul, trengs bedre sykkelveier. Men for å få til det må både lokale og nasjonale tiltak evalueres mye flittigere enn i dag. Uten dette vet man ikke hva som fungerer best.

For samfunnet vil investeringene lønne seg, og riktig tilrettelegging vil lønne seg mest. For å få til dét har forsker Solveig Nordengen ved Norges idrettshøgskole og Høgskulen på Vestlandet bygget et helt nytt telleverktøy. Studien til Solveig Nordengen viser at sykling – selv bare én gang i uka – reduserer risikoen for slike lidelser med 22 prosent eller en drøy femdel.

– 22 prosent er en betydelig reduksjon. Derfor er tilrettelegging for mer jobbsykling et glimrende folkehelsetiltak, sier hun.

En slik satsing på sykling som aktiv transport er viktig også fordi man vil favne mange. Studien viser nemlig at verken omfanget eller intensiteten på jobbsyklingen har så mye å si som man kanskje skulle tro.

– Muligheten med el-sykkel gjør barrieren for jobbsykling mye lavere og da får man jo en helsegevinst man ellers ville gått glipp av.

Dette stemmer godt med anbefalingene fra Verdens helseorganisasjon (WHO) om at «hvert skritt teller».

De mest aktive jobbsyklistene finner man i tettbygde strøk og blant folk som har under fem kilometer til jobb, i områder som ikke er altfor kuperte. Også faktorer som tilrettelegging på arbeidsplassen spiller trolig inn, men de er ikke med i denne undersøkelsen.

– De som planlegger tilrettelegging med nye eller bedre sykkelveier, bør tenke på disse forholdene. I tettbygde områder bor det flere, og en større andel av dem vil lettere ty til sykkel. Dermed får samfunnet mest igjen for investeringene i slike områder, sier Solveig Nordengen.

Foto: Knut Opeide



Hun mener myndighetene bør satse mye mer her, gjerne også på spesielt utsatte grupper, fra minoritetsgrupper som generelt sykler mindre – til eldre eller for eksempel overvektige, som vil ha mye å tjene på å komme i bedre form.

Referanser:

  • Solveig Nordengen: Bicycling in the right direction? Doktoravhandling ved Norges idrettshøgskole, 2021. Sammendrag.

  • Lars Bo Andersen mfl.: Trends in cycling and cycle related injuries and a calculation of prevented morbidity and mortality. Journal of Transport & Health, 2018. Sammendrag. Doi.org/10.1016/j.jth.2018.02.009

Jobbsykling er svært bra for helsa

20:05 , ,

15 november 2020

Bergen har jo sitt å slite med,  noe som kanskje kom tydeligst til uttrykk ved siste kommunevalg der Bompengelisten på et tidspunkt lå an til å bli største parti og endte opp med 16,7% av stemmene. Nå er det åpenbart for enkelt å tolke dette til at hver sjette bergenser har lavere bompenger som sin viktigste politiske sak, men det forteller noe om ståa.

I Oslo kommune ble det annerledes, der fikk MDG 15,3% (MGD fikk 9,9% i Bergen). I Oslo har byrådet støtte i Fylkeskommunen på laget har tatt kraftigere grep for å redusere biltransport. Sykkeltilretteleggingen i Oslo er mye mer helhetlig. Ikke minst etableres tydelige, røde sykkelfelt i betydelig omfang (26 kilometer bare i 2019). Fra 2014 til 2018 har man gått fra 16 til 31 prosent for andelen som anser Oslo som en god by å sykle i.

I Bergen får man det imidlertid ikke til ser faktisk en nedgang i antall syklende, ifølge evalueringen av satsingen det siste tiåret. 

Dermed er det dessverre med en viss skepsis jeg leser den nye sykkelstrategien frem mot 2030. Målene er det ikke noe å si på: Ambisjonen er at andelen sykkelreiser skal øke til ti prosent. Det betyr omtrent en tredobling av dagens sykkelandel.

Byrådet mener det er gjort et grundig arbeid med å evaluere den gjeldende sykkelstrategien. Evalueringen viser blant annet at en til nå ikke har lykkes godt nok med å bygge et sammenhengende sykkelnett. I den nye strategien går en vekk fra skillet mellom hovedruter og bydelsruter. Strategien legger opp til at det heller bygges innenfra og ut, både i sentrum og i bydelssentrene. Her bor og jobber det mest folk, og derfor blir det mange reiser og raskt stor nytte av tiltak.

En hovedgrunn til at mange lar sykkelen stå i dag, er at de ikke opplever det trygt å sykle. Et sammenhengende og sikkert sykkelnett vil forhåpentlig bedre dette. 

"Sykkelstrategi for Bergen 2020-2030" er laget i samarbeid med fylket og Statens vegvesen, som er de andre veieierne innenfor Miljøløftet.

Det går an å ta radikale grep. I Paris ryddes 50 prosent av parkeringsplassene bort, og hele kjørebaner gjøres om til sykkelfelt. Satsingen regnes der som nødvendig, og går på bekostning av bilismen.
Bergen har faktisk noe å lære av Oslo. Skikkelig markerte sykkelfelt er noe annet enn hvite streker. Slik reduseres konflikter med bilister og forgjengere. Her røde sykkelveier forbi holdeplassen ved Ullevål sykehus på ring 2.
Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien.


Sykkelstrategi for Bergen

20:18

16 mai 2019

Lars Christian Bettum, stedsutvikler i London og Stor-Oslo, redegjør for noen lærdommer fra Berlin, en by med omtrent et halvt århundre med målrettet tilrettelegging for sykkel. Det har nemlig funnet sted en liten sykkelrevolusjon i Berlin i løpet av det siste tiåret.

En dobling av hverdagspendlingen med sykkel til mer enn en av fire i Berlin i løpet av de siste ti årene skyldes blant annet seks forhold:
  1. En dobling av kollektivprisene til tross for lav inflasjon og lav lønnsvekst.
     
  2. Et omfattende og ferdigstilt nettverk av sykkelfelter som er fysisk atskilt, på fortausnivå og finnes på kryss og tvers i hele byen.
     
  3. Omfattende tilrettelegging og prioritering av syklister før, i og etter gatekryss, både for syklister som svinger til høyre, tar lang venstresving og som skal rett frem.
     
  4. En kompakt og flat storby med fire millioner innbyggere, på størrelse med Follo, men likevel med mange start- og målpunkter kun noen fåtalls kilometer fra hverandre.
     
  5. Normalt en kort vinter som gjør sykling mulig i 10–11 måneder i året for både spreke og mindre spreke, unge, godt voksne og eldre på typiske hverdagsreiser til jobb, skole, handel og i fritiden.
     
  6. Gunstig månedskort for frakt av sykkel på U-banen, S-banen og R-toget i hele Berlin/Brandenburg, i og utenfor rushtiden, de to sistnevnte med plass til et titall sykler i annenhver vogn i opptil åtte vogner lange togsett, eller 40–50 sykler pr. avgang.

Kilde: Aftenposten


Flere syklister? Lær av Berlin!

23:52

20 april 2019

Dronning Eufemias gate har fått mye kritikk for tilrettelegging for sykkel. Nå skal Statens vegvesen gjøre en rekke endringer.
Illustrasjon: Statens vegvesen
Lars Skaug skriver i Aftenposten, og påpeker at vi ikke kan leve med sykling som en risikosport i Oslo. Det er ikke holdningskampanjer og flotte taler som skal til, men trygge sykkelveier.

Politiet har rykket ut til 1089 sykkelulykker siden 2009, og at Transportøkonomisk institutt (TØI) anslår at bare 10 prosent av slike ulykker rapporteres. De reelle antallet ulykker er derfor sannsynligvis over 10.000 i det samme tidsrommet. Hvorfor godtar vi slik risiko?
/../
I Nederland har de jobbet iherdig med trafikksikkerhet siden 70-tallet, og landet er nå blant de tre i Europa med færrest trafikkulykker samtidig som de sykler mer enn noen andre. Grunnen er ganske enkel: De har separert syklister fra bilister og gående og gjort det enkelt og trygt å ferdes i trafikken.
/../
Når veier skal lages, har ingeniørene en verktøykasse med løsninger de kan bruke: sykkelfelt, opphøyd eller ikke, egne trafikklys for syklister og så videre. I Nederland har de så mange flere verktøy å jobbe med og de bruker dem flittig fordi innbyggerne krever det og politikerne lytter. Et eksempel er kryss med lave, men effektive barrierer som skiller syklister fra biler. Et annet eksempel er det som på godt norsk kan kalles sambruksområde, det nederlandske «woonerf», en løsning som gir sikkerhet og trivsel i mange nabolag.

 Transportøkonomisk institutt har allerede evaluert mange sikre måter å tilrettelegge for myke trafikanter på, men konkluderer med at kommunene må ta tiltaket til å sette dem i verk.

 Hva er det så Oslo Byråd venter på? Hvorfor må vi vente på at flere syklister skal skades før tiltak innføres? Tiden for flotte ord og luftige mål er over. Det er på tide med handling. Oslo Byråd må gi tillatelse til å bygge kryss etter nederlandsk design og sambruksområder der det lar seg gjøre. Det vi har sett så langt, ligner mest et lappeteppe av halvgode løsninger. Hvorfor skal vi godta det?

Vi kan ikke leve med sykling som en risikosport

22:51 ,

31 mars 2019

Foto: Pxhere
Forskere fra NIBIO undersøker om natriumformiat, et salt fra natrium og maursyre, gir mindre miljøproblemer enn vanlig veisalt. I dag brukes det over 7000 tonn salt hvert eneste år, bare på vei- og sykkelveinettet i Oslo. Dette har mange negative effekter på miljøet. Derfor ønsker Bymiljøetaten å teste alternative avisningsmidler. .

Det mest brukte avisningsmiddelet på veiene er vanlig bordsalt (NaCl), som er en trussel for naturen når saltlaken renner ut i miljøet. Natriumformiat skal være miljøvennlig fordi stoffet kan brytes ned. Det er også mindre korroderende enn vanlig veisalt, noe trolig bilister og ikke minst syklister nok setter pris på.

Kilde: Forskning.no

Referanser:

Eksperimenterer med mer miljøvennlig veisalt

20:38

22 mars 2019

Foto: Hordaland fylkeskommune
Arbeidet med å bygge den lengste sykkeltunnelen i Europa er i gang. Sprengingsarbeidet har starta i Fyllingsdalen. Den 2900 meter lange sykkeltunnelen skal gå parallelt med den nye bybanetunnelen. Gjennomslag er venta i november 2020.

Sykkeltunnelen vil korte reiseavstanden frå Fyllingsdalen til Bergen sentrum med om lag 5,5 kilometer. Reisetida blir korta ned med om lag 20 minutt. I tillegg vil sykkeltunnelen fungere som rømmingstunnel for Bybanen. I dag må sykkelturen frå Fyllingsdalen gå via Melkeplassen eller via Bønes til Bergen sentrum.


Det skal byggast sju haldeplassar, mens to haldeplassar blir felles med traséen Bergen sentrum til flyplassen. Desse to blir haldeplassane i Kaigaten og ved Nonneseter. I Fyllingsdalen blir endehaldeplassen ved Oasen. Der blir det byggestart i mai. Den skal vere ferdig i juni 2021. Ved Oasen kjem det ny kollektivterminal med byggestart i februar 2021. Den skal stå ferdig sommaren 2022.


Kilde: Hordaland fylkeskommune

2900 meter sykkeltunnell

01:09

17 juli 2018


Såkalte sykkelbokser skal resusere ulykker. Det var budskapet fra det danske Vejdirektoratet da man satte i gang med et større forsøk.

«Undersøkelsen kan ikke påvise noen effekt av sykkelbokser i undersøkelsens syv ombygde kryss, og ut fra undersøkelsen er vår beste vurdering at en sykkelboks ikke påvirker risikoen for høyresvingsulykker og venstresvingsulykker mellom syklister som kjører rett fram og svingende biler i et signalregulert kryss. En medvirkende forklaring til dette kan være at boksen ikke ser ut til å bli brukt,» skriver forskerne fra Aalborg Universitet.

«Problemet er at de første syklistene som kommer til stoppstreken i krysset ikke har noen grunn til å flytte seg ut i sykkelboksen, siden de når det blir grønt skal mot et punkt i kryssets fjerneste hjørne – både hvis de skal fortsette rett fram eller skal til venstre. Hvis de benytter sykkelboksen, må de flette seg inn i den trafikkstrømmen som kommer i den direkte forlengelsen av sykkelstien/banen. I tillegg kommer det at de sist ankomne, som kanskje kunne se en fordel av å flytte seg ut i sykkelboksen, fordi de dermed har mulighet til å komme foran, ofte ikke har denne muligheten, siden de høyresvingende bilene og de først ankomne syklistene blokkerer,» skriver forskerne.

Usikkerhet om effekt av «sykkelbokser»

02:00

07 oktober 2017

«Nasjonalt sykkelregnskap 2016» viser at nordmenn bruker sykkel langt mindre i dag, sammenlignet med for 25 år siden.  I 1992 utgjorde andelen sykkelreiser 6,5 prosent, men det i dag ligger ned mot 4,5 prosent. Mest urovekkende er at andelen for aldersgruppen 18–24 år har  sunket jevnt og trutt siden 1998. Dette faller slik sett sammen med en generell trend i samfunnet: vi beveger oss mindre og blir feitere. Det peker igjen på et annet faktum: mer bruk av sykkel er godt for folkehelsa. Å få pulsen litt op per par ganger daglig gjør en forskjell, noe en ikke oppnår ved å gå i vanlig fart.

Det er kanskje ikke så rart dette. Samfunnet har blitt travlere på 25 år, og samtidig når en ikke målene med å bygge ut infrastruktur for sykkel. De mange små stoppene er en tidstyv, særlig for syklister, og er en medvirkende årsak til at mange ser seg om etter andre transportmidler. At de fleste har godt med penger som kan brukes på transport er en annen sak.

Går en tilbake til «Norsk vegplan 2» fra 1974 het det at alle norske byer med over 5000 innbyggere skulle ha sammenhengende sykkelveinett innen 1985. Ingen norske byer har klart å nå dette målet. Ansvarlig for Sykkelregnskapet i Veivesenet, Torstein Bremset sier rundt 60 prosent av stedene som inngår i en ny undersøkelse har bygget ut mindre enn halvparten av det planlagte hovedsykkelveinettet.

Det er imidlertid lyspunkter. Liv Jorun Andenes, fra Sykkelprosjektet i Oslo kommune, peker på at 1.746.206 sykler passerte Oslos åtte passeringspunkter i fjor. Det taller ble dermed 18 prosent høyere enn antallet passeringer i 2015.

– Men det er vekst i Oslo-trafikken også totalt sett, så det er vanskelig å si om andelen av reiser med sykkel øker. Men det er ikke urealistisk å tro at det skjer, sier Andenes til Aftenposten.

Utviklingen kommer ikke av seg selv. Men du ser at tallene går opp i byer og tettsteder som satser på sykkel. Etter at det virkelig ble trappet opp i Oslo ser vi resultater, sier Andenes.

 –

I ny Nasjonal transportplan, som går frem til 2029, er målet på landsbasis satt til åtte prosent. Det krever at sentrale byområder kommer opp på hele 20 prosent. Når vi samtidig ser at tallene for Bergen er 3%, så skjønner vi at det er en lang vei å gå.

– For å sikre et mer sammenhengende sykkelveinett i sentrum av byene kan en god strategi fremover være å bygge innenfra og utover, slik Oslo nå gjør, sier Torstein Bremset  hos Veivesenet.


Kilde: Aftenposten

Nasjonalt sykkelregnskap 2016

12:03 ,

04 oktober 2017

Boken Sykkelens historie i Norge viser at uenigheter mellom syklister og omverdenen har vært tilstede nærmest fra dag én. Synet på sykkelen, da den ankom på 1880-tallet, var todelt.

– På den ene siden var mange veldig fascinerte. Det man syklet på da, var disse høye veltepetterne, der man satt halvannen meter over bakken. Folk var nysgjerrige, og det ble regnet som et fremskritt i den teknologiske utviklingen, sier forfatter Magne Brekke Rabben, stipendiat i historie ved NTNU Trondheim.

I 1890–1892 diskuterte Stortinget å innføre reguleringer for hvor og hvordan man skulle ferdes på velosipeder, det formelle navnet på veltepetter. Bakgrunnen var rapporter fra ulike steder, om ulykker og ikke minst nesten-ulykker.

Foto: Axel Lindahl / Domkirkeoddens fotoarkiv
På denne tiden var også veltepetteren på vei ut, til fordel for sikrere og lettere sykler der hjulene var like store. Fra midten av 1890-tallet sto Norge midt i den første sykkelboomen.

–  Sykkelen var blitt arbeidernes farkost, og mange mente syklistene ikke hadde midler til å betale ska­dene de voldte, sier Rabben, som kaller 1920- til 40-tallet for sykkelens virkelige storhetstid.

Nå hadde bilen ankommet, og dermed forsinket syklistene bilene, i tillegg til å terge de andre myke trafikantene. Den norske veidirektøren Andreas Baalsrud ønsket å bygge et nett av sykkelveier rundt i landet, for å gi sykkelen en rettmessig plass i trafikken. De neste tiårene kom bilen for fullt, men sykkelen var allerede tilsidesatt. Syklistene trakk opp på fortauet. I 1978 ble det offisielt lovlig å sykle på fortauet.

– Det ble ramaskrik. Mange likte det dårlig. Blant annet handikapforbundet og blindeforbundet, og det er ikke vanskelig å forstå. Men det tok kort tid før det var veldig vanlig å sykle på fortauet, sier Rabben.

Noen mener syklistene er en plage, noen politikere ønsker å bygge ut sykkelveiene. Alle skjeler til Danmark og Nederland. Akkurat som i hvert eneste tiår siden 1880. Gir det grunn til pessimisme med tanke på sykkelens fremtid?

– Noe skjer nå, som ikke har skjedd før. Det bygges infrastruktur for sykling på en helt ny måte, det er uten sidestykke i Norges historie. I de store byene, men jeg tror du kan si at det er generelt. Jeg er optimist, sier Rabben.

Kilde: morgenbladet.no

Sykkelens historie i Norge

20:03

24 september 2017

Byrådet i Oslo har vedtatt at Ring 2 en gang skal bli spesielt tilrettelagt for trikk og syklister på hele strekningen fra Majorstuen til Carl Berners plass. I løpet av vinteren og våren brukes 18 millioner på midlertidige tiltak som skal gjøre livet enklere og tryggere for syklister på strekning mellom Blindernveien og Lilleborg kirke på Torshov.

 – Mange ulykker kunne trolig vært unngått hvis det hadde vært tilrettelagt for syklister, sier Liv Jorun Andenes i kommunens sykkelprosjekt.

Gateparkeringen i Blindernveien er allerede fjernet, og arbeidene med å bygge om krysset og lage sykkelfelt er i gang. Arbeidene vil kunne føre til redusert fremkommelighet på Ring 2 og pågå frem til sommeren 2018. Da skal det bli enklere å sykle Oslo på tvers.

Kilde: Aftenposten

Ring 2 i Oslo skal bli tryggere for syklister

01:21 ,

10 mai 2017

Forskere på TØI har evaluert seks områder i Norge som i mer eller mindre grad er utformet etter Shared space-prinsipper: St. Olavs plass i Oslo, Bekkestua sentrum i Bærum, Strømsø torg i Drammen, Markens gate i Kristiansand, Nordre gate i Trondheim og Torggata i Oslo.

«Shared space» betyr at torg og gater deles mellom ulike trafikantgrupper og at gaterommet uformes uten eller med begrenset bruk av skilt, oppmerking og fysisk separering. I stedet for klare regler og regulereringer er idéen at trafikantene skal samhandle eller forhandle for å finne konkrete løsninger når det gjelder hvem som skal vike og hvem som skal få passere først.

Evalueringen viser at Torggata og Nordre gate i liten grad fungerer som Shared space. Nordre gate fungerer som en ren gågate. Torggata har mange konflikter mellom fotgjengere og syklister. De andre områdene har få konflikter. Hovedårsaken til de mange konfliktene i Torggata er antakelig at fotgjengerne oppfatter dette som en gågate, mens syklistene mener at dette er en sykkelgate.

Trafikantene er likevel generelt godt fornøyd med utformingen både i Torggata og på de andre stedene. De er aller mest fornøyd på Strømsø torg og på Bekkestua.

Resultatene bekrefter at Shared space-løsninger kan fungere godt når man oppnår lav fart, balanse mellom trafikantgrupper og jevn fordeling i hvem som viker for hvem.

Rapporten er skrevet på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet.

Hele rapporten: Evaluering av «Shared space»-områder i Norge. TØI rapport 1511/2016. Forfattere: Torkel Bjørnskau Hanne Beate Sundfør Michael W. J. Sørensen

Kilde: Transportøkonomisk institutt

Konflikter mellom gående og syklende

23:51

05 april 2017

Foto: fotshot
God tilrettelegging for syklister handler om mer enn sykkelveier i byen. En sykkelvennlig arbeidsplass kan gi folk mer tid i hverdagen, mener Steven Fleming, professor i arkitektur og en av sykkelentusiastene i det nederlandske selskapet Cycle Space. Fredag 7. april kommer Fleming til Oslo for å fortelle hva han mener skal til for å få flere til å sykle til jobb. Arrangementet er gratis og åpent for alle.

Fleming er invitert til Oslo i forbindelse med lanseringen av sertifiseringsordningen Sykkelvennlig arbeidsplass, som Syklistenes Landsforening ruller ut i disse dager. I samarbeid med FutureBuilt har 8 arbeidsplasser i Oslo, Bærum, Asker og Drammen vært pilotprosjekter. Målet med sertifiseringsordningen er å legge best mulig til rette for at ansatte skal velge sykkelen til jobb. God tilrettelegging fremmer motivasjonen for de som sykler i jobbsammenheng og kan på sikt øke andelen som sykler til, fra eller i forbindelse med arbeid.

I foredraget sitt tar Fleming oss med på en reise inn i en syklists fantasier, hvor man kan rulle fra stua hjemme til skrivebordet på jobben helt uten hindringer. I sin nye bok Velotopia beskriver Fleming en by som blir planlagt fra sykkelsetet, og hvor sykkelen er det desidert raskeste fremkomstmiddelet. Fleming vil vise oss hvordan den velotopianske drømmen kan bli virkelighet i Oslo, og hvordan en sykkelvennlig arbeidsplass kan bidra til at innbyggerne får tilbake den tapte tiden – tiden de i dag bruker på å sitte i kø.

Arkitektur og byutvikling i sykkelens tid
Etter at Fleming ga ut den internasjonalt anerkjente boken Cycle Space: Architecture and Urban Design in the Age of the Bicycle, har han samarbeidet med myndigheter, universiteter, utviklere og organer innen arkitektur og eiendom i arbeidet med å løfte sykkelplanlegging langt utover tradisjonelle grenser.

Fakta om Sykkelvennlig arbeidsplass


  • Arbeidsplassene kan oppnå gull-, sølv- eller bronsenivå, alt etter hvor godt tilretteleggingen er for at ansatte skal kunne velge sykkel som transportmiddel.
  • Tjenesten blir lansert i Oslo rådhus på Verdens helsedag, 7. april. Syklistenes Landsforening står bak ordningen. I en pilotfase er åtte kommunale arbeidsplasser blitt sertifisert i samarbeid med FutureBuilt-kommunene Oslo, Bærum, Asker og Drammen.
  • De fire kommunene samarbeider om FutureBike, en politisk viljeserklæring om sykkeltiltak. Sykkelvennlige kommunale virksomheter er ett av fire punkter
  • Sykkelvennlig arbeidsplass er en ny ordning hvor arbeidsplasser har mulighet til å bli sertifisert som sykkelvennlige.

Kilde: FutureBuilt

Sykkelvennlig arbeidsplass

01:03 ,

16 desember 2016

Foto: Viktor Kern
To store skandinaviske studier viser at sykling har betydelige positive effekter på helsen. Sykling til og fra jobben, med minst en kilometer hver vei, reduserer risikoen for overvekt, høyt blodtrykk, høyt kolesterol og diabetes. Alt dette kan føre til hjerte- og kar-sykdommer. Bare en time på sykkelen i uka har en effekt.

– Sykling er helsefremmende uansett om det er trening eller transport. Dette er viktig informasjon for de mange som ikke har tid til å trene. Det er lettere å ta sykkelen til jobben enn å finne tid til treningssenteret, sier førsteamanuensis Anders Grøntved. Han er forskningsleder ved Institut for Biomekanik ved Syddansk Universitet og med på begge studiene.

– Det er veldig bra for samfunnet hvis flere tar i bruk sykkelen i stedet for passive transportformer. Det bør myndighetene arbeide mer med, mener Grøntved.

– Det er viktig at helsemyndighetene oppfordrer folk til å bruke aktiv transport, men det er også nødvendig å bedre infrastrukturen – også utenfor de store byene, sier Kristian Overgaard, som er førsteamanuensis ved Institut for Folkesundhed – Idrett ved Aarhus Universitet.

Derfor vil resultatene særlig være nyttige i mange land. Ifølge Anders Grøntved er det et gigantisk potensial for å utvikle sykkelkulturene:

– Det er mange steder – for eksempel i Asia – hvor de tidligere hadde en sykkelkultur, som har blitt skjøvet ut til fordel for mopeder og biler. Disse resultatene kan bidra til å sette sykling på dagsordenen igjen, mener Grøntved.

I denene studien fulgte forskerne 23 732 svensker, med en gjennomsnittsalder på 43,5 år gjennom 10 år. Da studien ble avsluttet, var det en betydelig forskjell mellom syklistene og de som brukte passiv transport.

Syklistene hadde:
  • 39 prosent lavere risiko for overvekt,
  • 11 prosent lavere risiko for høyt blodtrykk
  • 20 prosent lavere risiko for høyt kolesterol
  • 18 prosent lavere risiko for forstadier til diabetes
  • Jo mer sykling, jo større effekt
Ut fra dataene er det umulig å påvise om det er selve syklingen som fører til bedre helse. For de som sykler kan på andre måter være forskjellige fra de som kjører bil .

Forskerne har forsøkt å utelukke andre livsstilsfaktorer som utdanning, røyking, alkohol- og matinntak.

Selv om studiene bygger på data fra middelaldrende personer, er det ifølge Grøntved ingenting som tyder på at effekten skulle være annerledes for andre aldersgrupper.
Kilde: forskning.no

Du blir mye sunnere av å sykle

10:17

03 oktober 2016

Foto: Susan Yin
Personer som mottok elsykkelstøtte økte sykkelbruken med 30 prosentpoeng og reduserte bilbruken med 16 prosentpoeng. Det viser en undersøkelse TØI har gjennomført blant mottakere av Oslo kommunes elsykkelstøtte. 

Støtteordningen for elsykkel i Oslo ble annonsert kort tid etter at den nye byrådet overtok i oktober 2015. Målet med støtteordningen er å få flere til å velge elsykkel fremfor bil. Dette er ett av flere initiativer kommunen setter i gang for å oppnå et mål om en sykkelandel på 25 prosent innen 2025.

Undersøkelsen viser blant annet at:
  • Halvparten av de spurte har i stor grad latt seg påvirke av den kommunale støtteordningen i sin beslutning om å kjøpe elsykkel. Ytterligere 41 prosent hadde latt seg påvirke i noen grad.
  • Elsykler bidrar til at folk øker sin sykkelbruk med mellom 12 og 18 km per uke dersom de bytter ut sin vanlige sykkel med en elsykkel. Dette betyr at sykkelandelen (sykling som andel av alle reiste km) kan mer enn doble seg sammenlignet med dagens nivå for folk som får støtte til elsykkel.
  • Personer som mottok elsykkelstøtte økte sykkelbruken sin med 30 prosentpoeng, på bekostning av både gange (- 4 prosentpoeng), kollektivt (-10 prosentpoeng) og bilkjøring (- 16 prosentpoeng).
  • I gjennomsnitt har personer som mottok elsykkelstøtte redusert sine CO2 utslipp med 437 gram per dag (dvs 87 kg per år) sammenlignet med en kontrollgruppe.
Evalueringen er basert på den største undersøkelsen som er gjort av elsykkelens effekt på transportmiddelbruk. 669 nybakte elsykkeleiere er blitt intervjuet.

I tillegg til spørreundersøkelsen, ble transportmiddelbruken målt ved hjelp av en mobil app (Sense.DAT) som har registrert alle reiser til 367 personer. Samlet sett viste disse dataene at CO2-utslippet ble redusert med et sted mellom 440 og 720 gram per dag for hver deltager som fikk støtte til å kjøpe elsykkel av kommunen.

Ordningen med elsykkelstøtte ble innført med en målsetning om å stimulere til økt kjøp av elsykler. Salgtstall fra leverandører i Oslo viser at det har vært en økning av salget av elsykler på mellom ca. 50 og 90 prosent, mot en økning på under 30 prosent rapportert i andre byer. Disse tallene er riktignok beheftet med stor usikkerhet.

Hovedmålet med prosjektet har vært å dokumentere effekten støtteordningen har på klimagassutslipp.

Les hele rapporten:
Kilde: Transportøkonomisk institutt

Elsykler reduserer CO2-utslipp

18:35 , ,

04 september 2016

Skal en skape en kultur for å sykle, der sykkel blir et reelt alternativ til bil, så må en trygt kunne transportere sine barn. Det er mulig i mange europeiske byer, som her i Utrecht. I Norge vil en ikke våge å sykle med to små barn i veibanen, og på fortauene blir slike sykler vanskelig å benytte. Betydelige omlegginger må til.
Halvparten av klimagassutslippene i Oslo kommer fra transportsektoren. Disse utslippene må ned, og skal de skje må sykkelbruken opp.  Der en på forholdet mellom tidsbruk, avstand og miljøbelatning er det ingenting som slår sykkelen. Det kommer tydeligvis Aftenpostens Frank Rossavik til å slite med, for syklister har han åpenbart problemer med å venne seg til.

En kan nesten lure på om Rossavik har tatt oppgaven om å være avisens "alternative" stemme på dette området. Jeg er nemlig litt usikker på om Rossavik faktisk mener det han skriver. Han tillegger antallet syklister skylden for at han ikke lenger besøker byer som Amsterdam og København. Han ville neppe likt Ferrara i Nord-Italia, en flott sykkelby.

Stefan Rasmussen, i programkomiteen i teknik- og miljøforvaltningen i København kommune, forklarer imidlertid at de satser på sykkelen fordi ønsker en god by å leve i:

– Det er det dette handler om. Sykkelen bidrar på flere måter. Mindre forurensing, større sunnhet, lettere fremkommelighet. Når man sykler er man også synlig, og mennesker møtes. Det bidrar også til en god by, sier Rasmussen. 

Sykkelsatsingen i København har gjennom mange år gjort byen attraktiv for innflyttere, og er også blitt byens merkevare. Siden 1995 er det utarbeidet sykkelregnskap hvert annet år. Regnskapet fra 2012 viste at 36 prosent av dem som arbeider eller går på skole i København by bruker daglig sykkel til og fra jobb og skole. Mange av disse bor i omkringliggende kommuner. Noen kombinerer lokaltog og sykkel. På toget kan de ta med seg syklene gratis. Innad i bykommunen sykler over 50 prosent - daglig!


Rossavik kan på sin side opplyse om at han ikke har noen problemer med bilister. Det er jo ikke så rart, siden vi jo systematisk har organisert hele trafikkbildet på en måte som skiller biltrafikk og fotgjengere. Syklister som ikke vil risikere livet i trafikken er derfor svært ofte henvist til å sykle på de samme områdene som fotgjengere.

Oslos sykkelplan beskriver virkeligheten ganske presist: sykkelen er det eneste virkelig miljøvennlige transportmiddelet som sørger for at brukerne kan tilbakelegge tilstrekkelig distanse.
Ifølge en masteroppgave, basert på tall fra prosjektet Safety in Numbers, har trafikantene ulikt syn på hverandre.
  • Syklister og fotgjengere vurderer Oslo-bilførernes hensynsfullhet og etterlevelse av trafikkregler til å være sånn midt på treet.
  • Syklister er mer negative til bilistene enn fotgjengerne er.
  • Bilistene er på sin side ganske negative til fotgjengernes atferd.
  • Nesten ingen syklister har noe å utsette på fotgjengerne.
  • Men dette gjengjeldes ikke fra fotgjengerne, der omtrent halvparten mener at syklistene er lite hensynsfulle og lar være å følge trafikkens spilleregler.
  • Omtrent en firedel av bilistene er kritiske til syklistene.
Rossavik er med andre ord ikke alene. Men dersom han faktisk hadde interessert seg sykkel, som i bunn og grunn er det eneste skikkelig miljøvennlige transportmiddelet (kanskje ved siden av skateboard), ville han også fått oppleve ulike sykkelkulturer. I Ferrara virker det for eksempel ganske kaotisk, folk sykler over alt og i alle retninger, men straks en finner litt ut av det fungerer det overraskende bra. Det er kanskje det viktigste poenget: vi må utvikle vår egen sykkelkultur. Det betyr også at fotgjengere må tenke annerledes. Går du med nesa nede i mobiltelefonen i Amsterdam blir du påkjørt av en syklist.

De Europeiske byene som har størst suksess med å skape en sykkelkultur har flatt terreng, I mange norske byer er det ganske annerledes. Hos oss er det derfor elsykkelen som må til for at større befolkningsgrupper skal bruke sykkel aktivt. Dermed kan en tilbakelegge noe lengre distanser, og en kan transportere med seg barn og varer, uten at det hele må bli som en treningsøkt.

Kilde: Aftenposten

Pest eller løsning på to hjul?

00:01

25 mai 2016


Det er  utarbeidet en ny plan for sykkelveinettet i Oslo, med utgangspunkt i den vedtatte Sykkelstrategien for Oslo 2015-2025. Planen lanserte målet om å øke sykkelandelen til 16 prosent.

Innspillene fra høringen av planen er tatt inn i det reviderte planforslaget som er sendt til byrådet. Den nye sykkelplanen vil etter hvert erstatte "Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo" som ble vedtatt i 1999.

Det nye forslaget til sykkelveinett innebærer:
  • 510 kilometer med sykkelvei
  • Første fase (80 km), som skal ferdigstilles innen 2025, har en prislapp på 4,6 milliarder kroner.
  • Fase to har en prislapp på 9,2 milliarder kroner.
Slik kan det fremtidige sykkelveinettet i Oslo se ut hvis politikerne vedtar det. Her er det lagt opp til at åtte av ti osloborgere (85 prosent) skal bo maks 200 meter fra sykkelveinettet når nettet er ferdig bygget ut.

Utbygging av sykkelveinettet skal:
  • gi kortere reisetider.
  • være arealeffektivt.
  • bidra til byliv og økt handel.
  • gi bedre fremkommelighet og kapasitet for kollektivtrafikken.
  • bedre bymiljø.
  • redusere klimautslipp og bedre folkehelse.
  • sammen med andre faktorer bidra til at investering i sykkelveinettet gir høy samfunnsnytte.
  • etterstrebe å få til ruter mellom bydelene, arbeid, bolig og handel.
  • gi tettere nett der det er arbeidsplasser, boliger og butikker.
  • bygges opp av strekninger med egne anlegg for sykkel og tilrettelegging for sykkel i blandet trafikk.
Kilde: Aftenposten

Nye sykkelveiplanen for Oslo

00:22 , ,

12 mai 2016

3 av 10 vil ikke gå eller sykle 2-3 km når det er kaldt og er nedbør. 60 prosent synes deter greit å gå en tur på to-tre km når det er kaldt (<10 oC) uten nedbør, men hvis det er nedbør halveres prosentandelen som synes det er akseptabelt å gå ved samme temperatur. Det viser en undersøkelse blant beboere i Oslo og Stavanger.

Omtrent en tredjedel av innbyggerne i de to byene sier at været er viktig for valg av reisemåte til og fra jobben. Det er ikke fullt så viktig når de skal handle dagligvarer. Nedbør, i form av regn eller snø, har større påvirkning enn temperatur eller vind. Vind har imidlertid større betydning i Stavanger enn i Oslo.

Respondentene fra Stavanger uttrykker en klarere «bilidentitet» enn respondentene fra Oslo. «Bilidentitet» har klar sammenheng med om man bruker bil på handlereisene, og en sterkere sammenheng enn de forskjellige værindikatorene har.

Hensikten med undersøkelsen har vært å forstå hvordan oppfatningen av forskjellige aspekter ved vær (nedbør, temperatur og vind) henger sammen med daglig reiseaktivitet. Dette er et felt som har fått relativt liten forskningsmessig oppmerksomhet.

Vil bare sykle i finvær

20:40 ,

16 april 2016

København er en bra sykkelby, men likevel ikke den byen vi kan lære mest av dersom målet er å redusere bilbruken.
Foto: Bicycleecf
Forskere fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) har studert 15 byer som har ulik erfaring med bilfrie sentrumsområder på oppdrag fra Levende Oslo.

 – Noen byer hadde gater som var tilrettelagt for trikk, buss og taxi innenfor det bilfrie området. Andre hadde rene gågater hvor motorkjøretøyer fikk tillatelse i svært få tilfeller. Noen bilfrie områder hadde også enkeltgater for biltrafikk og parkeringsanlegg under området, forteller TØI-forsker Anders Tønnesen, som har ledet arbeidet med rapporten.

Forskerne ble bedt om å anbefale tre byer. Valget falt på Brussel, København og München.

 – Brussel er relevant fordi de har begynt å utvide sitt gågateareal nå. Så uansett hva Brussel ender opp med så vil de kunne komme med gode innspill til politikerne og planleggere i Oslo. München og København er interessante fordi de har jobbet med å skape bilfrie områder over lang tid. I København har de tilrettelagt litt etter litt. De har skapt attraktive byrom ett sted før de utvider det bilfrie området videre. I København er det heller ikke "Gale-Mathias"-trafikk rett på utsiden av det bilfrie området; man kan ferdes på sykkel og til fots sammen med biltrafikken rett utenfor det bilfrie området, sier Tønnesen.

Forbilledlig for bilfri by

20:35 ,

02 april 2016

Om du ikke bryr deg så mye om status, så får du  en elsykkel for under seks tusen kroner. Uten motor snakker vi et par tusenlapper for en syvgirs sykkel. Utmerkede transportalternativer.
Bård Kristiansen i bransjeforeningen Sportsbransjen AS forteller til Dagens Næringsliv at mange nordmenn er opptatt av tekniske duppeditter når de kjøper sykkel.

– Mange nordmenn er opptatt av gadgets. Nordmenn er kjøpesterke, og så er det «kult» å ha det siste stæsjet på sykkelen sin. Når middelaldrende, godt overvektige mannfolk setter seg på en sykkel som nesten ikke skal veie noe, blir det komisk, sier Kristiansen.

I andre land som Danmark og Nederland har folk flest sykkel for transport - ikke bare trening. Det skaper et helt annet syn på sykkel.

Kilde: DN.no

Strekk i sykkelmarkedet

14:01 ,
Abonner på: Innlegg ( Atom )

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism