09 august 2019

Innen 2030 skal det være slutt på all privat kjøring med biler med brennstoffmotorer i Oslo. Byrådets klimastrategi fram mot 2030 er å gjøre hovedstaden «karbonnegativ» i løpet av elleve år.

I Klimaetatens faggrunnlag til klimastrategien heter det blant annet:

Gjennom Parisavtalen har nær sagt alle verdens land satt seg som mål at den globale oppvarmingen skal holdes godt under to grader sammenlignet med førindustriell tid. Landene skal tilstrebe å begrense temperaturøkningen til 1,5 grad.

Oslo tar Parisavtalen og klimautfordringen på alvor. Klimamålene er en historisk utfordring og en mulighet til å oppgradere byen og rigge den for grønn vekst. Faggrunnlaget gir ikke en ferdig oppskrift, men foreslår en rekke satsingsområder som gir retning for videre arbeid. Hvert område tar tak i en stor utfordring og peker på hva Oslo allerede gjør og hva byen bør gjøre videre, og hvordan Oslo kan bidra globalt.

Alle bedrifter må forberede seg på å bli utslippsfrie i løpet av det kommende tiåret, noe som vil kreve store omstillinger for bedrifter innen transport, bygg- og anlegg.

– Kommunen skal bistå i denne omleggingen, og samtidig bruke egen innkjøpsmakt til å skape markeder for klimavennlige løsninger. Slik stimuleres det grønne skiftet og det skapes nye mulighet hvor norsk næringsliv får et internasjonalt forsprang, sier byrådsleder Raymond Johansen.

Målet er å redusere klimagassutslippene i 2030 med 95 prosent relativt til 2009-nivå. For å få CO2-regnestykket til å bli negativt, vil byrådet sørge for at byens natur forvaltes på en måte som gjør at opptaket av klimagass i skog og vegetasjon blir høyere. Det er også avgjørende å fp på plass et anlegg for fullskala karbonfangst.

At alle personbiler som kjører på hovedstadens veier skal være utslippsfrie innen 2030, og at kollektivtrafikken skal være utslippsfri innen 2028. Samtidig skal biltrafikken reduseres med en tredjedel i 2030 sammenlignet med 2015.


For å begrense global oppvarming til 1,5 grader må verdens utslipp av klimagasser halveres innen 2030. Samfunnsomstilling er nødvendig, og teknologiske løsninger alene vil ikke være tilstrekkelig. I 2050 må menneskeskapte klimagassutslipp være netto null, det vil si at det fjernes like mye klimagasser fra atmosfæren som det slippes ut. Vi kan fjerne klimagasser fra atmosfæren gjennom å plante skog på nye arealer, eller gjennom å fange CO2 og lagre den under bakken. Jo lenger vi venter med utslippskutt, desto større mengder CO2 må fjernes fra atmosfæren. Rapportene fra FNs klimapanel viser verdien av at verden lykkes med å stanse menneskeskapte klimaendringer – og konsekvensene dersom vi ikke lykkes.

Satsingsområdene kan samles i noen hovedtemaer:
  • Utslippsfri personmobilitet, der et effektivt kollektivtilbud og prioritet til de som går eller sykler gjør det mer attraktivt å bruke byrommene og bevege seg rundt uten bil 
  • Klimavennlig vare- og nyttetransport 
  • Høy ressursutnyttelse, med mer ombruk og gjenvinning, mindre avfall og svinn og karbonfangst av utslipp 
  • Klimavennlig arealbruk, som legger til rette for gående og syklende, tar vare på naturens evne til å fange og lagre karbon, og verner mot konsekvenser av ekstremvær som styrtregn og tørke 
  • Effektiv og fleksibel energibruk, som fremmer overgangen til utslippsfri mobilitet og oppvarming 
  • Bærekraftige innkjøp, med redusert klimaavtrykk fra bygg, infrastruktur og andre varer og tjenester med store indirekte utslipp av klimagasser 
  • Klimaledelse, der målet om en utslippsfri og klimarobust by ligger til grunn for alle viktige beslutninger i kommunen. Kommunikasjon og samarbeid med befolkning og næringsliv samt samarbeid med staten, andre byer og regionen er viktige elementer for å nå målet. 

Oslo sikter mot å bli verdens første karbonnegative storby

08 august 2019


I april 2016 i Nairobi bestemte FNs klimapanel at de skulle utarbeide en spesialrapport om landarealenes betydning for klima. Rapporten omhandler tema som utslipp, opptak, karbonlagre og klimatiltak i naturlige og forvaltede økosystemer, økosystemtjenester, matsikkerhet, forørkning og landforringelse, inkludert påvirkning på økosystemer. I tillegg omtaler rapporten ulike handlingsalternativer (med tilhørende risiko og synergier) som økt bruk av bioenergi og BioCCS, økt bruk av naturbaserte løsninger for opptak av klimagasser (f.eks. karbonlagring i skog og jord), konkurranse om landarealer til ulike formål og bærekraftig utvikling.



Hovedfunn
Menneskers utnyttelse av land- og ferskvannsområder de siste tiårene er uten sidestykke i vår historie. Denne utnyttelsen har ført til økte klimagassutslipp, tap av naturlige økosystemer som skog og våtmark, og mindre naturmangfold

Oppvarming av landoverflaten har økt nesten dobbelt så raskt som den globale gjennomsnittstemperaturen. Klimaendringene forsterker eksisterende belastninger som forørkning, vannmangel og forringelse av landområder. Dette påvirker matsikkerheten og medfører risiko for menneskers helse og livsgrunnlag, infrastruktur og økosystemers tilstand.

Alle scenarioer som begrenser oppvarmingen til 1,5 grader krever bruk av løsninger som på forskjellige måter utnytter landareal. Landarealer kan være et viktig bidrag til utslippsreduksjon, men samtidig kan tiltak som bruk av areal til bioenergivekster og påskoging legge press på landarealene hvis det anvendes i for stort omfang. Dette kan føre til
ytterligere forringelse av landområder, forørkning, og negative konsekvenser for matsikkerhet og bærekraftig utvikling.

Det er mulig å holde oppvarmingen under 1,5 grader med begrenset bruk av landarealer til bioenergi og CO²-opptak. Dette fordrer raske og inngående endringer i bruk av energi- og landsystemer, byplanlegging og infrastruktur, og store atferds- og livsstilsendringer.





Spesialrapport om klimaendringer og landarealer

Foto: GAD
Maria Moræus Hanssen er viseadministrerende direktør i det tyske oljeselskapet Wintershall Dea. Før det har hun gått gradene i bransjen, i Aker, Statoil, Norsk Hydro og hatt styreverv i Yara.

Hun er en av svært få toppledere i oljebransjen som er tydelig i forhold til at ikke all olje og gass må hentes opp fra bakken.

– Vi som industri kan ikke ture frem. Bransjen vår består stort sett av realister som har lett for å tro at fakta trumfer alt. Vi har ikke vært like gode på følelser. Men nå er folk veldig bekymret, og det skal vi ta på alvor.

– Mest av alt vil det påvirke hva vi kan gjøre av nye prosjekter. Jeg er ikke opptatt av at vi skal kjempe mot folkets vilje for enhver pris.

Da Maria Moræus Hanssen i mars sto på scenen på Colosseum kino i Oslo under oljebransjens årskonferanse, trakk hun linjene fra tysk gass til norsk oljeboring. Hun tror bransjen vil tape på å trumfe igjennom oljeleting i Lofoten, Vesterålen og Senja.

Lite popularitet å hente på å bygge ut, utenfor områder som dette.
Foto: Ximonic (Simo Räsänen)
– Vi må ikke bygge ut alt. Ikke fordi vi ikke ville kunne klare å gjøre det på en trygg måte, men fordi vi som bransje alltid må operere med en aksept i samfunnet. Det syns jeg ikke vi klarer nå.

Moræus Hanssen tror ikke oljebransjen vil bli populær blant de unge, men ønsker at den skal bli respektert. Denne våren har skoleelevene over hele verden demonstrert og krevd oljestans. Det gjør inntrykk på oljesjefen.

– Bransjen må raskt klare å gjøre oss selv til en del av løsningen og ikke en del av problemet. Vi har pådratt oss et ungdomsopprør. Hvis vi ikke klarer å rekruttere unge inn til denne bransjen, har vi et kjempeproblem.

Kilde: Sysla.no

Ikke all olje og gass skal opp av bakken

06 august 2019


Andreas Slettholm skriver om bruken av Sukkerbiten i Oslo, og tar med det oppet svært viktig tema: hvordan gjenbruker vi eksisterende bygg på en fornuftig måte – i stedet for hele tiden å bygge nytt.

Sukkerbiten er så lekkert plassert at den må brukes hele året. Det sikres best gjennom publikumsrettede tilbud som kan trekke folk dit. Servering, tak over hodet og gjerne kultur.

Men det er ikke dermed sagt at Fotografihuset er riktig formål. Sukkerbiten fungerte svært godt i den midlertidige anleggsperioden, med restaurant i containerne, musikkfestival og flytebrygger.
/../
Men debatten om Fotografihuset handler ikke bare om Sukkerbiten. Også et annet prinsipp står på spill: Hvorfor klarer ikke kulturinstitusjoner i Oslo å gjenbruke verneverdige, fraflyttede praktbygninger?

Som kjent er det ingen mangel på slike i Oslo. Fotografihuset har også egentlig ønsket seg til et slikt.

Deichmanske på Hammersborg, Munch-museet på Tøyen, Samtidskunstmuseet, Nasjonalgalleriet, Vippetangen, renseanlegget under Akershus festning, tollboden på Oslo S, lokomotivverkstedet i Middelalderparken, alle disse er forkastet i jakten. Og flere til.
/../

... problemet er at om premisset kun er hva som er minst krevende for det konkrete enkeltprosjektet, blir svaret nesten alltid det samme: nytt fremfor gjenbruk.

Når det offentlige nå en gang har ønsket seg Fotografihuset, bør også et mer helhetlig perspektiv tillegges større vekt. Eller i klartekst: Eksisterende bygningsmasse må brukes til fornuftige ting.

Slettholms innlegg gjelder i høyeste grad mer en Fotografihuset og Sukkerbiten. 

Kilde: Aftenposten

Nybyggsyke Oslo må kureres

29 juli 2019

Foto: JohnM
Opplysningsrådet for veitrafikken skriver i Teknisk ukeblad om et bærekraftig avgiftssystem for bil.

Jeg bet meg merke i følgende knyttet til avgifter og rettferdighet:

Mye av bompengedebatten og andre avgiftsdebatter handler om sosiale skjevheter. Det er egentlig ganske merkelig all den tid dette ikke er en del av andre avgiftsdebatter som eksempel i diskusjoner om merverdien. Inntektsfordelingsspørsmål bør ikke håndteres i et bilavgiftssystem. Det bør ikke gis skattefradrag for bompengekostnader, eller andre bruksrelaterte avgifter. Dette fordi inntektsdifferensierte avgifter/skattefradrag vil være motstridende med formålet til et nytt bilavgiftsregime ved at insentivene for veibruk endrer seg. Flere enn det som er optimalt vil bruke veien, og noen slipper unna avgiftene. Derfor bør utjevning foregå for eksempel gjennom skatteseddelen.

Bruksrelaterte avgifter skal ikke kunne justeres av provenyhensyn, dersom de skal gjenspeile kostnadene ved bilkjøring. Disse må derfor fastsettes av en egnet faginstans, og skal ikke være gjenstand for politiske prioriteringer. De bruksrelaterte avgiftene skal ikke brukes som et rent fiskalt verktøy der inntektene ikke er øremerket. Tillit til systemet er svært viktig. Av denne og andre grunner, er det svært viktig at fastsetting av avgiftene bare justeres etter beregninger fra faginstanser ved endringer de marginale kostnadene ved bilbruk.

FAKTA om bompenger
Kilde: TU.no og OFV.no

Et bærekraftig avgiftssystem for bil

19 juli 2019

Grønn vekst, der kritiske miljøbelastninger reduseres til bærekraftige nivåer, samtidig som økonomien fortsetter å vokse, er ikke gjennomførbart. Verdensøkonomien er rett og slett ikke i stand til å vokse uten at miljøbelsatningene også vokser. Det er konklusjonen i en internasjonal studie som er utarbeidet for European Environmental Bureau.

De rike landene i verden må derfor innstille seg på mindre produksjon og lavere forbruk.

Studien baserer seg på over 600 vitenskapelige studier, der de fleste ser på sammenhenger mellom økonomisk vekst og miljøbelastning.

Politiske strategier må dermed sikte pmot en direkte nedgang i økonomisk produksjon innen mange sektorer. Dette må skje parallelt med en reell nedgang i forbruket, ifølge forskerne bak nye studien.

Kilde: Information.dk via DN.no

Grønn økonomisk vekst er ikke mulig

Et eksempel fra boken, til ettertanke. Mange er glade i få og svake farger når de maler sitt eget hjem. Boken er dermed til inspirasjon for de som ønsker å bruke farger mer aktivt.
Marte Valderaune skriver at målgruppen for boken  "Fargesetting av historiske interiør" (som er en masteroppgave) først og fremst er henne selv; "en arkitekt som er opptatt av bygningsvern og opptatt av farger, stemning og fargesetting i gamle bygninger. Eller for den som rett og slett havner i en situasjon der man skal planlegge, veilede eller på andre måter jobbe med fargesetting av historiske bygninger, og som ikke helt vet hvordan man skal gripe fatt i temaet."

Valderaune skriver at fargesetting er et lite tema i en stor arkitektutdannelse. Farger er en elementær del av den romlige opplevelsen, og bør absolutt være et tema for arkitekter som aktivt jobber med å formgi omgivelsene våre. Hvordan kan vi bevisst bruke farge for å bidra til å ivareta de romlige kvaliteter som er til stede i historiske bygninger? Oppgaven og boken tar sikte på å være et verktøy og en praktisk veileder for fargesetting av historiske interiør med arkitekten og andre som arbeider med historiske bygninger som målgruppe.

Boken er skrevet for å inspirere, veilede og motivere til bruk av farger i historiske interiør, gjennom en grunnleggende innføring i temaet historiske farger, og diskusjonstemaet er i hovedsak et alternativ for fargesetting av historiske interiør som er en mellomting mellom å forkaste historien totalt, og det å tilbakeføre bygningen antikvarisk.

Moter og trender endrer seg stadig fra svært fargesterke til helt nøytrale. Dette er også en del av historien, og denne boken handler like mye om å tillate endring som det å formidle historie. Innholdet består av en introduksjon til temaet farge, fargesetting og maling, et forslag til en metode for arbeid med fargesetting av historiske bygninger, samt et verktøy for fargesetting av historiske interiør med utgangspunkt i bygningens opprinnelse. 

Bruk av begrepet historisk
Jeg har i denne boken valgt å bruke begrepet historisk når jeg snakker om farger og interiør. Dette begrepet omfatter i denne sammenheng maling og malerarbeid utført før Etter dette endret maletradisjonen og malerhandverket seg drastisk. Når jeg benytter ordet historisk innbefatter det at jeg snakker om verdier som er verdt å ta vare på og som forteller om historie og identitet på samme måte som andre kulturhistoriske tema. Jeg utelukker i stor grad ord som verneverdig, kulturminne eller bygningsvern når jeg snakker om fargesetting i denne boken. Dette fordi interiør, farge og fargesetting sjelden inkluderes i et juridisk eller praktisk bygningsvern.

Boken kan kjøpes her, eller du kan lese boken som PDF

Fargesetting av historiske interiør

17 juli 2019

Det ville vært gøy – om Nissan satte strøm på noe ala Concept 2020 Vision Gran Turismo. Skal visstnok være fullt mulig.

Et elbilbatteri har en gjennomsnittlig levetid på 22 år, mens en europeisk bil i snitt lever 10 år. Dette ifølge ferske fra Nissan som har tatt utgangspunkt i flere hundre tusen solgte biler av Leaf-modell, fra første generasjon i 2011 og fremover, ifølge Automotive News Europe.

Nissan var den første bilprodusenten som startet opp med masseproduksjon av elbiler. Nå satser selskapet på at de globalt skal selge én million hel- eller delektriske biler årlig, innen 2022. Innen da skal Nissan også utvikle åtte nye elbiler.

– Vi må gjenbruke de batteriene, uttalte øverste sjef i Renault-Nissan Energy, Francisco Carranza

Nissan ser nå etter andre områder hvor de kan hente inntekter på fra elektriske biler. Som del av denne satsingen har Nissan investert i Europas største energilagersystem på Johan Cruijff Arena i Amsterdam. Dette anlegget er bygget ved hjelp av 148 elbil-batterier.

Elbilbatteri varer i 22 år

15 juli 2019

Foto: sandid
Nå snakker vi ikke nødvendigvis om snekker, som tøffer rundt i noen få knop. Der er både distanse og forbruk rimelig lavt. Jo større fart, desto verre ser miljøregnskapet ut. Aller verst blir det i og for seg for hurtigbåtene. Disse kan dessverre skilte med de aller høyeste utslippene per personkilometer. Hurtigbåtene for kollektivtransport overgås trolig av enkelte fritidsbåter, da disse er store og frakter få personer.

En moderne planende (hurtiggående) båt mellom 24 og 28 fot – som det selges mye av – med for eksempel 250 eller 300 hestekrefter – som heller ikke lenger er uvanlig – bruker fort 10 til 15 ganger mer drivstoff på samme milen (ca. fem nautiske mil). Det skal faktisk godt gjøres å komme under et par liter pr. sjømil i marsjfart med en slik båt med (moderne) bensinmotor. Diesel vil ligge litt under, og i så måte være «snillere», skriver Jan Moberg i TU.no.

Det er vel ren fysikk dette: F=m*a – når mye vann skal flyttes (høy masse) og farten er stor (dvs akselerasjonen for vannet som skal skuffes vekk blir høy) ender en opp med å måtte bruke mye krefter. To tiltak er mulige: 1. redusere farten – noe jeg gjerne ser flere gjør på sjøen, eller 2. redusere massen. Sistnevnte kan selvsagt gjøres med et mindre skrog, men det er mye mer moro å se på løsninger som flytter skroget ut av vannet.

Motorbåten, en miljøversting

13 juli 2019

Foto: Mahlum
Plan- og bygningsetaten i Oslo har nå gitt Statsbygg klarsignal til å rive hele Y-blokka. Det betyr at riving av bygget vil starte i oktober.

– Det er mange ord som dukker opp, som jeg kunne brukt i den anledning, men jeg er et dannet menneske så jeg nøyer meg med å si at det er uforståelig, sier riksantikvar Hanna Geir til NRK.
Riksantikvaren mener det er uforståelig at en bygning med en høy nasjonal og internasjonal verdi med Picasso-kunst og som er fullt brukbar nå ser ut til å bli revet.

– Dette kommer ettertiden til å dømme oss for, sier Geiran.
Hverken Statsbygg eller kommunal- og moderniseringsminister Monica Mæland hadde anledning til å stille til intervju i saken, men Mæland, skriver følgende i en kommentar til NRK:

«Departementet tar tillatelsen til etterretning. Det er bra at arbeidet med å realisere et nytt regjeringskvartal kan fortsette»
At kunsten blir flytta til et nytt sted holder ikke for riksantikvaren.

– Bygningen og Picasso-kunsten er skapt i sammenheng, både fysisk og kunstnerisk. Y-blokka og kunsten er planlagt sammen og utført sammen. Det er kunst i verdensklasse. Det fins bare et tilsvarende verk og det er i Barcelona, og nå går det altså mot riving og flytting av denne kunsten i Oslo. Det er veldig spesielt, sier riksantikvar Hanna Geiran.

Kilde: NRK

– Ettertiden kommer til å dømme oss

12 juli 2019

I april i år utlyste Hav Eiendom, som eies av det kommunale foretaket Oslo Havn, i samarbeid med Fotografihuset AS en åpen arkitektkonkurranse. De ønsket seg intet mindre enn et nytt bygg som skal bli «en verdensarena for fotografi», et bygg som kan «løfte fotografi som kunstform og berike området», ifølge daglig leder i Fotografihuset Erling Johansen.

Det er imidlertid flere interessenter med sterke meninger om denne tomta. I jakten på en god løsning for Sukkkerbiten har venneforeningen engasjert en rekke arkitektfirmaer for å finne en. Onsdag ettermiddag kunne de i samarbeid med Link Arkitektur presentere et forslag til hvordan de ser for seg at Sukkerbiten etter 2021.

Fotografihuset har som hensikt å etablere et hus som skal vise frem bredden, dybden og mangfoldet ved foto som visuellt utrykk og kunst. Fotografiet er det raskest voksende kulturuttrykket i verden. Der hvor man før kommuniserte i skrift har nå bilder blitt den viktigste måten å kommunisere på. Fotografihuset skal derfor bli et samlingspunkt hvor man forener bredden av foto som uttrykk: som kunstform, som politisk uttrykk og som uttrykk for populærkulturell kommunikasjon.

Sveriges Fotografiska Museum i Stockholm, som hvert år har over 500.000 betalende besøkende, har vært en inspirasjonskilde. Fotografiska er i vesentlig grad finanisert av private midler. Inspirert av denne suksessen ønsker Fotografihuset å være opp mot 70 prosent egenfinansiert, men samfunnsoppdraget til Fotografihuset er bredere og noe offentlig finansering er en forutsetning for å lykkes.

Bygget skal etter planene stå ferdig i 2023, og Johansen forteller at ambisjonen er å tiltrekke seg 250.000 besøkende i året.

Fristen for å sende inn forslag ble avsluttet i midten av juni. Vinneren blant det 98 innsendte forslagene kåres etter sommeren.

Fotografihuset i Oslo

09 juli 2019

Faktisk.no har sjekket fakta om vindmøller (se nedenfor) . Det er mye debatt om dette for tiden, så for noen uker siden tok jeg en tur for "the real thing" – her i egenskap av 55 turbiner på Midtfjellet, like over kommunesenteret i Fitjar:



Bra med vind denne dagen og dermed en god del lyd inne i selve vindparken, men noen hundre meter unna hørte vi fint lite.



Jeg hadde gjerne sett at Faktisk.no hadde tatt med spørsmål om eierskap og konsesjoner. Det er ikke klart for meg om konsesjonslovene gjelder på samme måte for vindkraft, som for vannkraft. Disse lovene ble innført i hui og hast for å sikre nasjonalt eierskap til norske vassdrag. Den første av de såkalte "panikklovene" ble vedtatt av Stortinget i 1906 og senere utvidet i 1909 og 1917. Hensikten var å regulere adgangen til oppkjøp av vassdrag og i praksis stoppe store utenlandske firma fra å kjøpe opp og kontrollere norske naturressurser. Slik må det være for vind også.

Syv spørsmål og svar om vindmøller

07 juli 2019

Foto: pxhere.com
Rapporten Sviktende kunnskapsgrunnlag i skog sammenstiller resultater fra skogbrukets egen kartlegging av skog, med kartlegging utført av uavhengige fagfolk.

1000 km2 skogsnatur er systematisk undersøkt mellom 2004 og 2018.

Rapporten konkluderer med at skogbruket kun fanger opp i underkant av 15% av det skogsarealet som uavhengige biologer regner som særs viktig for bevaring av naturmangfoldet. Det har stor betydning da hver femte norske art er rødlistet, og halvparten av disse artene har tilhold i skogen.

I Norge har skognæringen selv ansvar for å vurdere hvilken skog som bør vernes og hvilken som kan hugges. Skognæringens egen kartleggingsmetode MiS (Miljøregistrering i skog) er i dag den eneste rimelig dekkende ressurskartleggingen av viktige livsmiljøer for biologisk mangfold i skog som brukes.

Rapporten er utarbeidet av stiftelsen BioFokus, som har gått gjennom ti ulike undersøkelser og prosjekter som sammenligner resultatene fra skogbrukets MiS-kartlegging og naturtypekartlegging utført av uavhengige konsulenter. Alle undersøkelsene viser at MiS-kartleggingene fanger opp vesentlig mindre areal med verdifull natur enn naturtype-kartleggingene, og at viktige områder for truede og rødlistede arter ikke blir fanget opp i MiS.

Skogbrukets kartlegging etter MiS-metoden og kartlegging av naturtyper utført av uavhengige biologer gir et langt mer ulikt resultat enn man skulle forvente. De to metodene som brukes bygger i stor grad på kartlegging av de samme parameterne og burde i større grad enn det som vises i denne rapporten samsvare.

Rapporten diskuterer både grunner til disse forskjellene, kvaliteten på kunnskapsgrunnlaget om biologisk mangfold i skog, og hvilke konsekvenser dette vil kunne ha for ivaretakelsen av biologisk mangfold i skog.

Rapportens konklusjoner er:
  • Det foreligger et stort avvik i areal mellom områder med påvist betydning for biologisk mangfold og miljøfigurer kartlagt i MiS.
  • Områder som burde vært fanget opp ved riktig bruk av MiS-metoden blir ikke registrert. Det er en systematisk feilaktig bruk av metoden i MiS-kartleggingen.
  • Det er en tydelig underkartlegging av de biologisk viktigste arealene på høyproduktiv og lavereliggende skogsmark, slike som er spesielt viktige for biologisk mangfold og mangelskogtyper i skogvernet.
  • Den biologiske kompetansen benyttet i MiS-kartleggingen er mangelfull.
  • Viktige arealer for rødlistearter blir ikke fanget opp i MiS-kartleggingen
  • Kunnskapsgrunnlaget for forvaltning av biologisk mangfold i skog er, basert på skogbrukets egne kartlegginger, svært mangelfullt. Skogbruket og storsamfunnet får ikke oversikt over hvor de biologisk viktigste arealene er.
  • BioFokus mener at samfunnets krav og intensjoner (i bl.a. Naturmangfoldloven og Natur for livet) vedrørende et godt kunnskaps¬grunnlag og en kunnskapsbasert forvaltning av biologisk mangfold i skog ikke er godt nok ivaretatt. Kunnskapsgrunnlaget i NML § 8 (hvor beslutninger skal bygge på vitenskapelig kunnskap, og «kravet til kunnskapsgrunnlaget skal stå i rimelig forhold til sakens karakter og risiko og skade på naturmiljøet») blir ikke oppfylt i skogforvaltningen, når vi vet at mesteparten av de biologisk viktige arealene ikke er fanget opp i skogbrukets kartlegging.
  • Det er en klar risiko for at beslutninger om hogst, hensyn og vern i skogen blir tatt på et sviktende og mangelfullt kunnskapsgrunnlag.

Sviktende kunnskapsgrunnlag om norsk skog

Eiendommen Mohnegaarden ble bygget i 1936. Bygningen ble tegnet av Ole Landmark, som er mest kjent for en rekke påkostede praktbygg, eksempelvis Forum kino, Storetveit kirke, Florida sykehus, den nærliggende Storhaugen, Bergen kunstforening og Rasmus Meyers samlinger m fl.

Ole Landmark (1885-1970) var en representant for mellomkrigstidens såkalte Bergensskole. Fra 1909-1959 var han innom flere stilretninger, før han landet på sin variant av funksjonalismen.
Mohnegaarden skiller seg slik sett fra Landmarks bolighus i slutten av mellomkrigstiden. Bygget er mindre, enklere og renere i uttrykket enn villaene fra høykonjunkturen. Inspirasjonen fra funksjonalismen er merkbar, f eks i form av den utvendig markerte skorsteinen på gavlveggen, og i stålrør-rekkverket på altanen i 2. etasje.

Eiendommen ble i 2015 kjøpt for 10.5 millioner av Bara Eiendom AS. Den var allerede den gangen begynt å forfalle og nå er det dessverre et trist skue. Bygget er ikke tapt, men det begynner virkelig å haste.

Her kan jeg bare vise til Erling Gjelsviks sitt innlegg i Bergensavisen, tilbake i 2017:

Nå står enda en slik praktvilla, tegnet av Ole Landmark, til nedfalls. Forfallet, under flere eiere, har fått bre om seg i årevis. Huset ligger på en tre måls tomt, som kan gi rom for lukrativ boligbygging.

Tanken bak å la Mohnegaarden gå i støpet, er åpenbar. La bygningen stå ubeskyttet for vær og vind til skitten ramler sammen av seg selv, og enhver tanke på rehabilitering er urealistisk. Slik tvinges frem en rivningstillatelse og en omregulering. Hvorpå millionene triller inn.

Betydelige deler av Bergens tradisjonsrike villastrøk – ikke bare i Fana, men også på Kalfaret og andre steder – endrer karakter via denne ryggesløse metodikken. Å oppleve at arkitektoniske blinkskudd som Mohnegaarden blir vanskjøttet av eieren, er provoserende.

I det aktuelle tilfellet er «skurken» Knut Galtung Døsvig, byens ubestridte eiendomsbaron. Den opprinnelige fanafiffens etterkommere eier ingen skam i håndteringen av sin egen kulturarv. I jakten på profitten plukkes den bygningsmessige helheten i området fra hverandre, bit for bit.


Dessverre kan det se ut til at Gjelsvik er i ferd med å få rett i dystre spådommer. Utbygger argumenterer på sin side blant annet slik:

Rieber-Mohns veg 41 er i dag ikke bebodd og oppgradering til tidsmessig standard vil kreve en betydelig investering. Når det ikke har vært interesse for dette ved eierskifte av eiendommen er det vanskelig å se at det er i områdets interesse at det ikke blir utarbeidet og behandlet en reguleringsplan som kan belyse eiendommens potensiale og ved gjennomføring radikalt forbedre områdets samlede kvaliteter. 

Byantikvaren har skrevet i sin uttalelse i oppstartsmøtereferatet at de er åpen for bygging på eiendommen, men at det må tas hensyn til eksisterende bygg og strøkskarakter, mens fylkeskonservatoren legger vekt på tilpasning til eksisterende kulturmiljø og særlig forholdet til Villa Bruun framheves. Eneboligen på gnr. 13/525 er imidlertid i dag plassert midt på tomten og dette umuliggjør ytterligere utbygging på restarealene uten negative konsekvenser for området og for den påstående villa.

Det er ingen unik sak dette, men merk at Bara Eiendom AS velger å la eiendommen bli stående ubebodd, uten noen form for vedlikehold. Det er en klassisk spekulasjon i forfall, mulig fordi man har mye penger og tid til å vente på å tjene mer.

Oppdatering (noen flere bilder). Her bryr ikke eieren seg stort:





Trist historie om "eiendomsutvikling"

03 juli 2019

Foto: U.S. Navy photo – Javier Chagoya/Released
Norske forbrukarar har eit sterkt forbrukarvern, men eit mangfaldig tilbod av varer og tenester frå heile verda utfordrar dette. Rettane og interessene til forbrukarane blir også satt på prøve som følgje av digitalisering, nye marknadsføringsmetoder og meir komplekse marknader.

Når regjeringa i dag legg fram ei melding om forbrukarpolitikken, er det for å styrkje forbrukarane si stilling på område med særlege utfordringar.

Ny forbrukarkvardag
Det er 20 år sidan forrige stortingsmelding om forbrukarpolitikk, og mykje har skjedd sidan den gong.

– Da hadde vi verken smarttelefon eller sosiale medium. No er dette viktige produkt og tenester som vi brukar kvar eineste dag. Samfunnet og forbruksmønsteret vårt har endra seg også på mange andre område. Som forbrukarminister er eg oppteken av å ta vare på forbrukarane sine interesser og rettar også i vår nye forbrukarkvardag, seier Ropstad.

Digital strategi
Forbrukarministeren varslar mellom anna arbeid med ein forbrukarpolitisk strategi for den digitale kvardagen, og regjeringa vil styrkje kunnskapen om personvernreglane. Statsråden er også oppteken av den digitale kvardagen til barn og unge.

– Vi skal kartlegge den digitale forbrukarkompetansen i befolkninga, med særleg vekt på barn og unge, og vi legg auka vekt på tilsyn med digital marknadsføring retta mot barn og unge, seier Ropstad.

Berekraft og økonomikunnskap
Regjeringa skal også være ein pådrivar for frivillig samarbeid og frivillige ordningar som medverkar til eit meir berekraftig forbruk. Eit samarbeidsforum for berekraftig forbruk skal bli etablert, og regjeringa vil arbeide for å styrkje dei internasjonale miljømerkeordningane.

I meldinga foreslår regjeringa også tiltak for å dempe den veksande forbruksgjelda. Ein strategi for å styrkje økonomiforståinga i befolkninga skal bli utarbeidd.

I tillegg skal gjeldsordningslova reviderast. Lova er eit av dei viktigaste verkemidla styresmaktene har for å hjelpe folk ut av alvorlege gjeldsproblem, men ho må forenklast og bli meir tydeleg for å fungere betre.

Følgjande tema er særleg omtalt i meldinga:
  • Den digitale kvardagen
  • Gjeld- og kreditt
  • Bustadmarknaden
  • Berekraftig forbruk
  • Daglegvaremarknaden
  • Forbrukarutfordringar med arbeidslivskriminalitet
  • Forbrukarapparatet
  • Medverknad til ein felles europeisk forbrukarpolitikk
Les stortingsmeldinga om forbrukarpolitikken

Norsk forbruk i eit berekraftperspektiv

Rapport fra et ekspertutvalg nedsatt av Samferdselsdepartementet for å utrede implikasjoner av den raske teknologiske utviklingen for planlegging av fremtidens transportinfrastruktur.

Transportsektoren står overfor et teknologiske skifte som drives frem av utviklingen innen elektronikk, informasjons- og kommunikasjonsteknologi. Denne utviklingen vil påvirke hvor vi bor, hva vi gjør på fritiden og ikke minst hvordan vi forflytter oss. De teknologiske endringene skjer med en hurtighet som utfordrer de tradisjonelle, politiske beslutningsprosessene.

Regjeringen satte derfor ned et uavhengig ekspertutvalg sommeren 2018 som fikk i oppdrag å kartlegge og analysere implikasjonene av ny teknologi for fremtidens transportinfrastruktur. Målet er å sikre at ressursene i transportsektoren brukes på en effektiv og fremtidsrettet måte.

Les rapporten (pdf)

Teknologi og fremtidens transportinfrastruktur

02 juli 2019

Elektrifisering av anlegget på Melkøya vil kreve store mengder strøm.
Foto: Joakim Aleksander Mathisen
Før sommeren vil Olje- og energidepartementet sende på høring et forslag om å åpne området Utsira Nord utenfor kysten av Rogaland for søknader om vindkraft til havs. I tillegg vil det bli bedt om innspill til området Sørlige Nordsjø II.

I tillegg foreslår Erna Solberg (H) et tredje område, ved havområdet Sandskallen – Sørøya nord utenfor industriområdet Melkøya i Barentshavet.


I sør foreslår OED foreslår at man åpner disse områdene for vindkraft til havs.
Foto: OED
Regjeringen la frem en strategi for flytende vindkraft i statsbudsjettet for 2018. Målet er at norske bedrifter skal øke eksporten av varer og tjenester til denne spennende næringen.

– Kvoteprisene øker, og avstanden til å elektrifisere en rekke felt blir mindre og mindre. Vi har sagt at CO₂-avgiftene kommer til å øke. Det betyr at det vil være mer lønnsomt å investere. Men det er til syvende og sist Equinor som må bestemme om de ønsker å elektrifisere produksjonen, sier Solberg til VG.

Det store industrianlegget i Hammerfest tar imot gassen og kondensatet som kommer inn fra Snøhvit-feltet ute i Barentshavet, og er et av Norges største utslippspunkt. Anlegget står alene for rundt to prosent av alle norske CO₂-utslipp (om lag 900.000 tonn).
Som del av høringen vil OED også foreslå en forskrift til havenergiloven. Forskriften gir nærmere bestemmelser om konsesjonsprosessen.

Foreslår tre områder for havvind

28 juni 2019

Hydrogenbil i ferd med å fade ut? Foto: Toyota
NEL har hatt pressekonferanse etter eksplosjonen i Bærum, og presenterte to hovedkandidater til antenningen. Det vil trolig ikke være mulig å avgjøre hvilke av disse som var årsaken, men det spiller fint liten rolle i praksis:
  1. Selvantenning ved at statisk elektrisitet i luften blandet med optimal mengde oksygen og hydrogen førte til antennelse.
     
  2. Grus ved tanken som lå tett ved lekkasjen. Vind kan ha ført til friksjon i grusen som i sin tur første til antenning.
Vi har tidligere blitt fortalt at hydrogen er så lett at det umiddelbart stiger til værs og at en lekkasje vil utgjøre minimal risiko. Så er altså ikke det tilfelle i praksis.

En ting er nå i friluft. I Norge har vi imidlertid nærmere 1200 veitunneler, mange parkeringshus, et utall garasjeanlegg etc. Antenningsfaren er neppe lavere her, men konsekvensene mye, mye større. En ting er jo risikoen knyttet til fyllingsanleggene og systemene rundt dette. Noe ganske annet vil være et stort antall mindre kjøretøyer som etter hvert blir eldre.

Teknisk ukeblad har avdekket at lagring av trykksatt hydrogen i praksis ikke er kontrollert, annet enn ved store anlegg.

Direktoratet for sikkerhet og beredskap skrev blant annet dette om "Brannsikkerhet og alternative energibærere: Hydrogenkjøretøy i parkeringskjellere":

I dette prosjektet har vi valgt å undersøke konsekvensene av to potensielt alvorlige hendelser; den ene er en lekkasje fra en hydrogentank, mens den andre er at tanken revner under varmeeksponering. Det er ikke beregnet sannsynlighet for at disse to scenariene skal skje, men begge scenariene krever at en rekke mindre sannsynlige hendelser må inntreffe samtidig. Dette underbygger at sannsynligheten for at disse hendelsene skal inntreffe er liten. 

Når det gjelder lekkasje fra tanken, så kan dette skje på ulike måter, men den mest alvorlige lekkasjen er dersom trykkavlastningsventilen skulle løse ut i et innelukket rom, uten at dette skyldes en ekstern brann. Da vil hele tankens innhold slippe ut i løpet av få titalls sekunder, og det vil kunne ta lang tid for et ventilasjonsanlegg å fortynne gasskyen. Hvis gassen ikke antenner umiddelbart, kan den, under gitte betingelser, samle seg opp og antennes etter en stund, noe som kan føre til en eksplosjon. Det er utført en rekke eksplosjonsforsøk og simuleringer med hydrogen i mindre romvolum (opp til ca. 120 m3). Disse viser at under verst tenkelige forhold kan en hydrogenmengde på opp til 5 kg føre til overtrykk i størrelsesorden 100 kPa. Dette vil føre til omfattende materielle skader i nærheten av eksplosjonen, og kritiske personskader eller død for personer som befinner seg i nærheten. Samtidig er det vist at den samme hydrogenmengden under andre forhold, eksempelvis ved mindre grad av innelukking, færre obstruksjoner, større romvolum, eller større avlastningsflater kan resultere i langt lavere overtrykk (< 10 kPa), som mest sannsynlig ikke vil føre til alvorlige skader verken på bygninger eller mennesker. De mest alvorlige skadene er forventet når det er en større mengde hydrogen tilstede, der konsentrasjonen er høyere enn 10 %.

Mindre lekkasjer fra for eksempel slanger eller koblinger kan også føre til en brennbar gassblanding, men i store romvolum er det ikke forventet at konsentrasjonen blir høy nok til at dette gir alvorlige overtrykk. Mindre lekkasjer kan likevel føre til at hydrogen samler seg opp i små lommer, f.eks. under panseret på en bil, og resultere i en mindre eksplosjon hvis gassblandingen blir antent. 

Dersom en hydrogentank blir utsatt for varmeeksponering, vil trykket i tanken øke, og tankveggen svekkes mekanisk. Etter en viss tid skal trykkavlastningsventilen smelte og slippe ut gassen. For CNG-tanker har det vært enkelte hendelser der trykkavlastningsventilen ikke har blitt utløst, og tanken har til slutt revnet. Hydrogentanker er testet mot en strengere standard enn CNG-tanker, og det er derfor grunn til å tro at denne feilen sjeldnere vil inntreffe for hydrogentanker. Likevel, om tanken skulle revne, vil dette resultere i en kraftig flammeball og høyt trykk i nærheten av eksplosjonsstedet. Det er imidlertid viktig å påpeke at trykkbølgen i hovedsak skyldes trykket fra gassen som opprinnelig var lagret på tanken, og ikke en rask forbrenningsreaksjon, og den vil ikke kunne nå samme trykk som når gassen er forblandet med luft. Siden dette scenariet er avhengig av at det er en brann tilstede, vil det å ha et automatisk slokkeanlegg installert redusere sannsynligheten for hendelsen. 


Tunnelkonstruksjoner i Norge er robuste og har god ventilasjon som kan fortynne eventuelle gasslekkasjer. Imidlertid kan alt elektrisk utstyr være potensielle antennelseskilder, med mindre de er godkjent for bruk i eksplosive omgivelser. Trykkbølgen fra en gasskyeksplosjon er ikke forventet å skade tunnelens integritet, men kan påføre lokale skader på personer, biler i nærheten og tunnelutrustning. Dagens regelverk vurderes å være generelt godt tilpasset den risikoen som gasskjøretøy utgjør med hensyn til tunnelkonstruksjonens integritet. Det er imidlertid viktig at risikovurderinger er validerte og relevante for de faktiske forhold. 

Parkeringskjellere har få trykkavlastningsflater og bygningskonstruksjonen kan være mer sårbar enn en tunnel for en gasseksplosjon. Kapasiteten til ventilasjonssystemet i parkeringskjellere er ikke like stor som i tunneler, og et gassutslipp kan derfor være mer utfordrende å fortynne til en ikke-eksplosiv blanding. I Norge skiller ikke gjeldende regelverk for parkeringsbygg mellom kjøretøy med ulike drivstofftyper, og det er derfor ikke gitt spesifikke retningslinjer for gasskjøretøy.

Etter den ulykken vi nå har hatt synes det som om noen bør revidere denne rapporten. At norske tunneler har tilstrekkelig "god ventilasjon som kan fortynne eventuelle gasslekkasjer" står ikke til troende. Dette kan kanskje gjelde ved naturgass, men åpenbart ikke ved hydrogen.

Denne siste rapporten sier forresten: "Om mangelen på rapporterte hendelser av eksplosjon i hydrogenkjøretøy som følge av brann skyldes at teststandarden er tilstrekkelig god, eller at det foreløpig finnes få hydrogenkjøretøy, vites ikke."

Les mer om Hydrogen_safety

La oss slippe hydrogenbiler på veiene!

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism