15 juni 2019

Ifølge en rapport fra konsulentselskapet AT Kearne, omtalt i The Guardian, vil plantebaserte alternativ og dyrket kjøtt ta over stadig større deler av det markedet som i dag består av kjøtt fra slaktede dyr.

Rapporten tegner et scenario der det konvensjonelle kjøttmarkedet vil ha en langsom vekst de kommende årene. Hovedårsaken er at den største befolkningsveksten skjer på steder med lavt kjøttkonsum, som Asia og Afrika. Etter 2030 regner ekspertene med at det totale kjøttkonsumet vil begynne å falle og at det samtidig vil skje en overgang fra konvensjonelt kjøtt til dyrka kjøtt. Selv om innovasjonen innan plantebasert kjøtt trolig vil stoppe opp på 2030-talet, vil dyrket kjøtt bli stadig mer likt konvensjonelt kjøtt.

Fremtidens kjøtt kommer ikke fra dyr

11 juni 2019

Planene om å rive Y-blokka har skapt omfattende protester. Hvorfor er den så viktig å ta vare på? Hva gjør Y-blokka så enestående i norsk arkitekturhistorie?

Nasjonalmuseet kaster seg inn i diskusjonen om et av hovedverkene i norsk sen-modernisme. Hvordan utformet Erling Viksjø anlegget i sin helhet, og hvordan kom naturbetongen til?




Museet løfter også frem de nye idealene for kunst i offentlige rom, og kunstnerne som ble involvert, deriblant Pablo Picasso, Carl Nesjar, Odd Tandberg, Inger Sitter og Tore Haaland.

Hva er det med Y-blokka?

Nå er det ikke kjent hva som gikk galt ved Uno X sin hydrogenstasjon ved Sandvika. To personer skal ha pådratt seg lettere skader. Dette som følge av trykket fra eksplosjonene, noe som blant annet har medført at airbager i passerende biler ble utløst.

Sikkerhetsaspektet ved trykksatt hydrogen er så sin sak. Når det gjelder energitetthet er det ikke noe som kan matche hydrogen, men blir det en gunstig energibærer av den grunn? I teorien, ja. I praksis, neppe.

Problemet er all energien som går med til å produsere og distribuere hydrogen spiser opp alle fordelene knyttet til energitetthet. Skal en først bruke energi på å produsere en annen energibærer enn elektrisitet (for batterier) er trolig e-diesel og lignende et bedre alternativ.

Hydrogen som drivstoff

09 juni 2019


Illustrasjon: NCE Maritime CleanTech
Hans K. Mjelva skriver om fremtidens seilskip etter å ha besøke årets Nor-Shipping:

Seglskipa på Sørlandet har gjeve oss ein av dei mest kjente lærdomane i norsk økonomisk historie. Frå midten av 1800-talet, då dampskip framleis var ny og kostbar teknologi, satsa sørlandsreiarane tungt på seglskip. /../ I 1880 var Arendal landets største skipsfartsby, målt i tonnasje. Men seks år seinare markerte Arendalskrakket byrjinga på slutten. Dampskipa utkonkurrerte gradvis seglskipa på fart og pålitelegheit. 
/../
Utfordringa skipsfartsnæringa står framfor no, er både teknologisk og regulatorisk. Klimakrisa driv fram stadige nye reguleringar, for å bremse klimautsleppa. Samstundes driv reguleringar og subsidiar fram eit ras av teknologiske nyvinningar, som i seg sjølv vil endre spelereglane.

Endringer er på tide. TU.no skriver at ifølge den europeiske organisasjonen Transport&Environment (T&E) er utslippene av svoveldioksid fra cruisetrafikken i Norge er fem ganger så høye som fra all annen skipstrafikk her til lands.

110 cruiseskip som trafikkerte norske farvann i 2017 slapp ut 5.100 tonn SO2. Til sammenlikning er utslippene fra resten av innenriksflåten rundt 1.000 tonn i året, viser tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB).

Mjelva skriver imidlertid om teknologi som kan gi håp:

I messa på Lillestrøm var det flust med grøn skipsteknologi. Artig nok er seglskip igjen blitt eit alternativ. Det vil seie fleire moderne variantar som kombinerer motor med store loddrette blad, som kan fange vinden.

På ein annan stand stod NCE Maritime CleanTech, Vestlandets eiga grøne næringsklyngje for skipsfart, med hovudkontor på Stord. Noreg er allereie i front internasjonalt i grøne løysingar for skipsfarten, noko som lovar svært godt for framtida til norsk maritim næring.

Fremtidens seilskip

Think OX kom aldri i produksjon, men er slett ikke ulike kommende Volkswagen Neo.
NRK har en fin artikkel om historien om den norske elbilprodusenten Think. En gang var Think i det globale elbil-førersetet. Think produserte 3500 biler, hadde planer om å øke kraftig, men like før elbilsalget tok av gikk selskapet konkurs, for siste gang.

Thinks OX skulle etter planen settes i produksjon i 2012. Da hadde Tesla vært på markedet med sin første Roadster, og Model S var i ferd med å bli lansert. To helt forskjellige innganger til elbilmarkedet. Mer sammenlignbar med OX er trolig Nissan Leaf, som ble lansert internasjonalt i 2012.


Det ble aldri noen langvarig suksess for Think. I disse dager 2019 er Think OX i ferd med å få et endelig hjem ved det nasjonale kjøretøymuseet på Hunderfossen ved Lillehammer.

Hvorfor gikk det galt og hva kunne Think blitt? Ildsjelene i det som het Pivco, som etter hvert skulle bli kjent som Think, sto bak en norsk bil som skulle konkurrere med de store bilfabrikantene, og så attpåtil batteridrevet.

Tidlig på 1990-tallet var klimaendringer og dårlig luft i byene noe som opptok folk mer og mer. Det fikk Jan-Otto Ringdal til å dra fram igjen noen gamle skisser som faren hadde lagd tjue år tidligere. Faren, Lars Ringdal, fikk ideen om en strømdrevet bil da bensinpumpene gikk tomme under den globale oljekrisa i 1973. Han lagde et par prototyper med vaskemaskinmotor og plastskrog.

Hydro skulle bygge aluminiumsrammen til Think, så skulle plastkarosseriet støpes og bilen settes sammen i lokalene i Aurskog, der de fra før lagde de kjente Pionerjollene. Dette var ikke en ombygd bensinbil, men en elbil fra bunnen av.

I oktober 1995 ble de første norske bilene levert til USA. I alt 120 biler av modellen PIV3 ble produsert. Samtidig tjente ikke Think penger. I oktober 1998 var det full stopp, og den første av flere Think-konkurser var et faktum. Året etter ble produsenten ble kjøpt opp av amerikanske Ford. Ford ville jobbe videre med de bybil-modellene som allerede var i produksjon.

Men det gikk ikke mer enn snaut tre år, i august 2002 gikk Ford ut med nyheten om at de ville selge Think. Elbilen ble for dyr og hadde for kort rekkevidde til at folk ville kjøpe den, mente de. Ford ville de heller satse på brenselceller og hybridbiler. En viktig del av bakteppet var også at Californias ambisiøse krav til bilindustrien om utslippsfrie biler ble lagt bort.

GM produserte EV-1 i 1999. En bil som pekte fremover, men som ble utradert av produsenten selv.
Foto: RightBrainPhotography
Et annet eksempel er General Motors første elbil, EV1. I 1996 lanserte General Motors elbilen EV1, etter at California har innført krav om at bilindustrien skulle ha minst 2 prosent utslippsfrie biler. Så kutter GM produksjonen, og alle EV1-bilene, som bare var tilgjengelige via leasing, blir trukket tilbake. I 2003 ble alle bilene destruert.

Tilbake i 2008 uttalte Jan-Otto Ringdal følgende, i et intervju i Dagbladet:

–Think er i en unik posisjon. Det er et ferdig kjøretøy som møter moderne krav til sikkerhet, og den eneste elektriske bilen med lang erfaring. Miljøinteressen har vokst og myndighetene har mer fokus på dette. Jeg tror det kommer til å bli plass til mange typer miljøbiler, men stadig flere kommer tilbake til den rene elbilen.

Den daværende modellen ble imidlertid produsert i små volumer. Prisen ble dermed høy. Og batteriene var ikke kommet til Lithium-Ion. Ringdal pekte også på et annet viktig poeng:

– Det er også viktig å ha med seg myndighetene. De må legge rammebetingelsene som kan være med og gi fordeler som igjen kan veie opp mot dyr pris i en tidlig fase. Hadde norske myndigheter vært mer aktive mens Ford var inne og forpliktet seg mer, tror jeg ikke at Ford kunne ha droppet Think, sa Ringdal.

Elbiler har siden 1990 vært fritatt for engangsavgiften man må betale ved kjøp av ny bil. Fra 2001 har elbiler vært fritatt for merverdiavgift/moms. Dersom man kjøper en bensin- eller dieselbil er merverdisatsen 25 prosent.

Thinks andre konkurs kom i 2006. Denne gangen overtok en norsk investorgruppe, og arbeidet med en helt ny fireseter satt i gang, det som etter hvert skulle bli OX-modellen. Høsten 2006 fikk Think besøk av Martin Eberhard, gründeren bak Tesla. Think og Tesla hadde mye til felles, men at de samtidig ikke var i direkte konkurranse fordi bilene deres var så ulike.

– Han ville at vi sammen skulle utfordre dinosaurene i bilbransjen, og at vi skulle få et felles forhandlernettverk og servicesystem, sier Asphjell.

Nordmennene hadde ingen tro på Teslas batteriteknologi. Dessuten viste det seg tidlig at amerikanerne og nordmennene hadde helt forskjellige tanker om hvordan de skulle få folk til å kjøre elektrisk.  I ettertid har Tesla revolusjonert bilbransjen. De solgte 245.000 biler i fjor. De store bilfabrikantene har kommet halsende etter Tesla med sine elektriske modeller.

I juni 2011 gikk selskapet konkurs for tredje gang. Etter denne konkursen skulle alt kjøres til skroting, men ildsjelene bak Think gjemte unna biler i låver i nærheten. Nå er de glad for at andre tar over samlingen. 54 prototyper og massevis av produksjonsutstyr, testbiler utviklingsutstyr, dokumenter og bilder skal til museet ved Lillehammer. Det som for bare ti år siden ble sett på som lovende biler for framtida, er blitt museumsgjenstander.

Kilde: NRK

Historien om den norske elbilprodusenten Think

08 juni 2019

Tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB) viser at ble det sluppet ut klimagasser tilsvarende 52,9 millioner tonn CO2-ekvivalenter i Norge i 2018. Det er 0,4 prosent – eller 0,2 millioner tonn – mer enn i 2017.

Utslippene fra olje- og gassutvinning har økt med 76 prosent siden 1990. Mesteparten av økningen skjedde fram mot årtusenskiftet. Siden har utslippene stabilisert seg på vel 14 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Utslippene er primært CO2 fra energiproduksjon og vil, selv om det er gjennomført betydelige tekniske tiltak, i stor grad avhenge av utvinningstempo og feltenes beskaffenhet.

Industri var lenge den største kilden til utslipp i Norge, men utslippene har gått ned med 39 prosent siden 1990. Mesteparten av nedgangen kom før 2010 og skyldes i første rekke tekniske og driftsmessige tiltak i industrien som reduserte andre klimagasser enn CO2. I 2007 ble industrien forbigått av olje- og gassutvinning som største utslippskilde.

Norges klimagassregnskap

  • Inkluderer alle utslipp av klimagasser fra nasjonalt territorium, blant annet industri, transport, energibruk, jordbruk og skog og annen arealbruk. 
  • I tillegg har man et regnskap for opptak av klimagasser gjennom skog og annen arealbruk (LULUCE). Utslipp fra skip og fly i internasjonal trafikk er ikke med. 
  • Regnskapet er en sammenstilling av utslippstallene som er rapportert fra de største industribedriftene og av beregninger på grunnlag av produksjon eller forbruk (f.eks. antall tonn solgt fyringsolje) og utslippsfaktorer (f.eks. tonn CO2 per tonn fyringsolje).
  • Fordi sammenstillingen av regnskapet tar tid, blir det publisert foreløpige utslippstall for de viktigste utslippskildene i mai, og endelige detaljerte utslippstall i november eller desember året etter. 
Utslippene fra veitrafikk har økt med 26 prosent siden 1990. Økningen skyldes i første rekke økt godstransport, som har gitt større utslipp fra varebiler og tyngre kjøretøy. Utslippene fra personbiler har, på grunn av lavere drivstofforbruk og økt andel dieselbiler, vært relativt stabile til tross for store økninger i kjørelengde. Etter 2015 begynte utslippene å gå nedover på grunn av økt innblanding av biodrivstoff og økt andel elbiler, men lavere andel biodrivstoff gjorde at denne trenden snudde i 2018.

De totale utslippene fra annen transport økte betydelig fram mot årtusenskiftet og har siden vært relativt stabile på omkring 7 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Disse utslippene varierer betydelig fra år til år, men trenden de siste årene er reduserte utslipp fra sjøfart og fiske og økning for motorredskaper. Fra 2017 til 2018 økte utslippene fra både sjøfart og fiske, luftfart og anleggsmaskiner.

Jordbruk står for 8,4 prosent av utslippene – og er i hovedsak metan og lystgass fra husdyr og gjødsel. Disse utslippene har vært relativt stabile siden 1990.

Avfall sto for omtrent 4 prosent av utslippene (2017). Dette er i hovedsak metan fra nedlagte avfallsdeponier og CO2 fra avfallsforbrenning, samt mindre utslipp fra avløp, kompostering og annet.

De direkte utslippene fra oppvarming av bygg er relativt lave i Norge (1,5 prosent av totalen) og nedadgående. Utslippene kommer i hovedsak fra fyring med olje, parafin og gass.

De resterende utslipp fra andre kilder er på 2,6 millioner tonn CO2-ekvivalenter, eller omtrent 5 prosent av de totale utslippene (2017). Den største enkelkilden her er produkter som inneholder fluorgasser (1,4 millioner tonn CO2-ekvivalenter). Utslippene fra denne kilden har vært sterkt økende fordi flourgassen HFKer har blitt faset inn som erstatning for ozon-nedbrytende kuldemedier. En annen kilde som har hatt en viss betydning er gasskraftverk, men nå er utslippene relativt lave på grunn av nedleggelse og begrenset drift.

Norge er et lite land med åpen økonomi, og vi importerer mange av varene som forbrukes nasjonalt. Derfor vil mye av det vi forbruker i Norge forårsake utslipp i andre land. Slike utslipp regnes ikke med i de nasjonale utslippstallene.

På samme måte – bare motsatt – eksporterer Norge mye olje og gass og produkter fra energikrevende industri, som metallindustrien. Produksjonen gir utslipp i Norge, men eventuelle utslipp fra bruk skjer i andre land.

De nasjonale utslippstallene inkluderer også bare utslipp fra transport knyttet til norsk territorium – for eksempel er internasjonale flyreiser utelatt.

CO2 utgjør den klart største andelen av klimagassutslipp i Norge, og utgjorde 83 prosent av utslippene i 2018. Disse utslippene stammer stort sett fra forbrenning av oljeprodukter, gass og andre fossile energibærere og henger derfor nært sammen med utviklingen innen kraftkrevende industri og transportsektoren.

Fra 1990 til 2018 økte utslippene av CO2 med omtrent 24 prosent. Dette skyldes først og fremst økt aktivitet og energibruk innen olje- og gassutvinning på 1990-tallet. Siden årtusenskiftet har utslippene vært relativt stabile.

Metan står for omtrent 10 prosent av utslippene. Utslippene stammer i hovedsak fra jordbruk, avfallsdeponier og olje- og gassutvinning. De totale utslippene av metan har hatt en svakt nedadgående trend siden 1990.

Omtrent 5 prosent av totalutslippene er lystgass. Mesteparten av utslippene kommer fra bruk av husdyr- og mineralgjødsel i jordbruket. Industri for produksjon av mineralgjødsel var tidligere en stor kilde til utslipp.

For gruppen f-gasser (fluorholdige klimagasser) har man siden 1990 hatt en sterk nedgang i utslipp av PFKer og SF6 fra industri, mens utslipp av HFKer fra kuldeanlegg har økt sterkt.

Kilde: Miljøstatus

Norske klimagassutslipp øker

07 juni 2019

Bilde: GE
Svenske Vattenfall forteller at selskapet skal bygge ut verdens første havvindpark, Hollandse Kust Zuid, som  til sammen blir på mellom 700 og 750 megawatt. Det skal være i drift innen 2023.

For å kunne bygge ut prosjektet uten statsstøtte trengs nye og enda større turbiner. Amerikanske General Electric skal utvikle en gigantisk vindmølle på hele 12 megawatt. Denne turbinen skal være klar i 2021.

Vattenfall bygger gigantiske havturbiner

Røde sykkelfelt i Bispegata i Trondheim. Sykling begge retninger, men enveiskjørt for biltrafikk.
Foto: Knut Opeide
Færre reiser med bil og flere reiser skjer kollektivt i flere av de store byområdene i Norge. Dette viser data fra Reisevaneundersøkelsen 2018.

Hvordan vi reiser varierer mye mellom de største byområdene. Men det er en utvikling med økt kollektivandel i flere av byområdene, samtidig som bilandelen har gått noe ned sammenlignet med tall fra 2014 da reisevaneundersøkelsen sist ble utført.

Kollektivandelen varierer fra 5 prosent i Grenland til 23 prosent i Osloområdet. I Oslo er det dessuten en tydelig utvikling at flere ikke eier bil. Hele 40 prosent av den voksne befolkningen i Oslo eier ikke bil. Ved forrige undersøkelse i 2014 var det 32 prosent.

Høyest sykkelandel i Trondheim
Folk går like mye som før. I Oslo og Akershus er en firedel av reisene til fots. I Oslo er 31 prosent av reisene til fots. Også i Trondheim kommune og Bergen kommune er det en høy gangandel med 27 og 25 prosent. I Nedre Glomma og Grenlandsbyen er bare en av seks reiser til fots.

Når det gjelder sykkel, er det fortsatt ingen av de største byområdene som har en sykkelandel som overstiger 10 prosent. Den høyeste sykkelandelen finner vi i Trondheim kommune med 10 prosent. Deretter følger kommunene Stavanger og Kristiansand med 9 og 8 prosent. I Oslo kommune er 7 prosent av reisene en sykkeltur, en økning på 2 prosentpoeng fra 2014.

Flere sykler på jobb
På arbeidsreiser er det en økning i sykkelreiser fra 2013/2014. I Oslo gjennomføres 11 prosent av arbeidsreisene på sykkel, mens tilsvarende tall for Trondheim og Stavanger er hele 19 prosent. Dette kan bidra til å forklare hvorfor mange opplever at antall syklister har økt kraftig i flere av byene. Dette samsvarer også med resultater fra Statens vegvesens sykkeltellinger som viser god vekst de siste årene, særlig i Oslo og Akershus.

Andel reiser med bil
  • Kun Oslo og Akershus har en bilandel under 50 prosent. Bilandelen er høyest i Grenlandsbyen, hvor 7 av 10 reiser er en bilreise, enten som fører eller passasjer.
  • Noen flere tall
  • Oslo kommune har en økt andel kollektivreiser 25 til 29 prosent. I Akershus-kommunene har kollektivandelen gått opp fra 12 til 16 prosent.
  • Bilandelen har gått mest ned i Nedre Glomma, Osloområdet og Buskerudbyen, og noe mindre i de øvrige byområdene.
  • Endringene fra 2014 til 2018 viser at flere bor i en husholdning uten tilgang til bil. I Oslo kommune har tilgangen til en bil i den voksne befolkningen gått ned fra 32 % uten bil i 2014 til 40 % uten bil i 2018.
  • Også i Buskerudbyen, Stavanger kommune og Kristiansand kommune er det en tydelig trend med færre som har tilgang til egen bil.

– Det er ingen tvil om at samarbeidet mellom staten og kommunene om finansiering av kollektiv og tilrettelegging for sykkel og gåing er viktig. Her spiller bompengefinansiering en viktig rolle, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen i en kommentar til reisevaneundersøkelsen for 2018.

Kilde: Vegnett.no

Reisevaneundersøkelsen 2018

30 mai 2019

– Vi ser nå et folkelig oppgjør mot bompenger over hele landet. Bilistene har betalt for mye over lang tid, og nå er det naturlig at også elbilene bidrar til spleiselaget, sier Frps finanspolitiske talsmann, Sivert Bjørnstad, til Dagbladet.

Bjørnstad mener dette bør innføres allerede i statsbudsjettet for 2020, som legges fram i oktober.

Særlig på Vestlandet er motstanden mot bomringer stor. I Bergen fikk protestpartiet Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) fikk i begynnelsen av  mai meningsmålinger som plasserte dem som nest største parti, med en oppslutning på 20,6 prosent.

Så kan en spørre seg hva som er ideen til bompengemotstanderne: t vi ikke skal gjøre noe for å redusere bilbruken? Bompenger er jo et virkemiddel som faktisk virker, og reduserer bilbruken: Drøyt to år etter innføringen av rushtidsavgift var det fortsatt 13 prosent mindre trafikk i rushtiden, sammenlignet med året før takstene økte. Trafikknedgangen er dobbelt så stor som forventet, og folk sitter dermed mye mindre i kø. Det forteller Eirik Lund Presterud, som har beregnet effekten av rushtidsavgiften for Statens vegvesen.

Statsminister Erna Solberg er da også tydelig i forhold til at dette forslaget ikke blir noe av.

– Granavolden-erklæringen er veldig tydelig på at elbilfordelene hovedsakelig skal bestå fram til 2021. Det er jo andre deler av bilavgiftssystemet, som Frp har vært opptatt av, som vi heller ikke gjør endringer i nå, sier hun til Dagbladet.

I regjeringsplattformen fra 17. januar i år slås dette fast:

– Regjeringen vil videreføre skattefordelene for elbil når det gjelder engangsavgift og merverdiavgift i hele perioden for å nå 2025-målene.

Stortingets mål er at det i 2025 kun skal selges nullutslippsbiler.

Frp vil ha moms på elbil allerede fra neste år

23 mai 2019

Den rekonstruerte Bauhaus-bygningen, tegnet av Walter Gropius, i Dessau.
Foto: Mewes
Bauhaus-skolen ble grunnlagt av Walter Gropius i Weimar i 1919. Dette skjedde ved å slå sammen Großherzoglich Sächsische Kunstgewerbeschule Weimar, stiftet av Henry van de Velde i 1907, og Kunstschule in Weimar.

Skolens fulle navn var Staatliches bau­haus, «statlig byggehus», og navnet er utledet av ordet Hausbau, som betyr husbygging. Gropius sin vision var å samle arkitektur, design, skulptur, maleri og kunsthåndtverk i et kreativt senter. Målet var at ulike fagområder skulle samarbeide gjennom felles prosjekter, tilrettelagt for masseproduksjon. Moderne kunstnere" skulle beherske en kombinasjon av kunst, vitenskap, design, økonomi og håndtverk, samt være i stand til å skape ny funksjonell design.

Walter Gropius var skolens rektor fram til 1928, Hannes Meyer fra 1928 til 1930 og Ludwig Mies van der Rohe fra 1930 til 1933. Bauhaus flyttet i 1925 til Dessau og i 1932 til Berlin. Bauhaus ble oppløst 19. juli 1933 og en rekke av de toneangivende personene ved skolen emigrerte.

Bauhaus er den mest berømte arkitektur- og designskolen i det tyvende århundre. Skolen revolusjonerte kunstutdannelsen, kunst og arkitektur, særlig i Europa og USA.  Gropius ønsket også å skape varige bånd til ledende håndtverks- og industribedrifter, og skolen bidro til å heve statusen til det som tradisjonelt var definert som håndtverk.

Det som senere har blitt kjent som Bauhaus-stilen var kjennetegnet av geometriske former, og tok hensyn til materialenes egenskaper og beskaffenhet. Grunntanken var å skape omgivelser med et kunstneriske preg og kvaliteter, tilgjengelig for folk flest. Denne grunnleggende ideen gjaldt alt fra de minste detaljer innen brukskunst til bygninger, planer og det ytre miljø. En vesentlig forutsetning for å oppnå dette var at håndverket tilpasset seg industrien med henblikk på masseproduksjon.

Bauhaus 100 år

18 mai 2019

Det internasjonale naturpanelet (IPBES) vedtok nylig tilstandsrapporten om jordas natur og biomangfold. Det er usikkert hvor mange arter som finnes, men ett anslag ligger i underkant av 9 millioner. Det inkluderer insekter, planter, sopp og noen typer mikroorganismer. En million av disse kan komme til å forsvinne.

Naturpanelet skal styrke samspillet mellom forskning og forvaltning og på den måten bidra til å hindre tap av biologisk mangfold og forringelse av økosystemtjenester. Naturpanelets rapport beskriver sammenhengene mellom menneskelig aktivitet, økonomisk utvikling og naturen, og hvordan dette har utviklet seg gjennom de siste femti årene.
  • Mennesker har gjort betydelige endringer på tre fjerdedeler av jordens landoverflate.
  • Mer enn en tredjedel av landoverflaten brukes nå til jordbruk eller ulike former for dyrehold, og tre fjerdedeler av ferskvannsressursene på jorden går til denne bruken.
  • Landbruk har økt med 300 prosent siden 1970, og skoghogst har økt med 45 prosent. Totalt utvinnes det 60 milliarder tonn med ressurser hvert år, som inkluderer både fornybare (som skog) og ikke-fornybare (som mineraler). Dette er en dobling siden 1980.
  • Plastforurensningen er 10 ganger så stor i dag som i 1980. Flere hundre millioner tonn med giftig avfall går også ut i havene på jorda hvert år.

En million arter utrydningstruet

17 mai 2019

Professor Are Nylund ved Institutt for biovitenskap på Universitetet i Bergen har forsket på fiskesykdommer og særlig på ILA (Infeksiøs lakseanemi) i flere tiår. Etter det katastrofale ILA-utbruddet i Chile dokumenterte Nylund  at smitten kom med rogn fra Norge.

Nylund har forsket på spredningen av selve viruset (ILAV) mellom oppdrettslaks og villaks og publiserte nylig en artikkel som viser at det oppstår nye virusvarianter.

– Artikkelen viser er at det har foregått en evolusjon av viruset etter at oppdrettsindustrien kom til Norge. Det er blitt etablert tre nye grupper ILAV-virus som vi nå også i økende grad finner i villaksen. Det gjør at vi ikke er i tvil om at smittespredningen av ILAV går fra oppdrettsfisk til villfisk og at reservoaret for smitten dermed er i oppdrettsanleggene, sier Nylund til Dagens Næringsliv.

Forskerne anbefaler sterkt at forvaltningen legger en strategi for å bli kvitt ILAV fullstendig. Det vil innebære at man må starte med ILAV-fri stamfisk som holdes i anlegg på land, for så å sette ut virusfri smolt i anlegg med minst mulig smittepress. Dette vil ta lang tid, kanskje 10–15 år.

– Vi gjorde smitteforsøk allerede på 90-tallet der ørret ble smittet med høyvirulent ILAV. Ørreten dør ikke av dette viruset, men 75–80 prosent av dem blir bærere av det smittsomme viruset. Så en kan tenke seg at det høyvirulente viruset kan spre seg til lakseyngel i elvene. Det kan få store negative følger for bestanden hvis det skjer, sier Nylund.

Han mener at ikke kun lakselus i oppdrettsmerdene, men også smittepresset fra oppdrettsnæringen, kommer inn som parameter i den såkalte trafikklysordningen, som danner grunnlag får bestemmelser om hvor oppdrettsindustrien skal få anledning til å ekspandere.

– Oppdrett en altfor viktig industri for Norge til at den ikke skal forvaltes på en ordentlig måte, mener Nylund.

Kilde: DN.no

Spredning av dødelig virus fra oppdrettsfisk til villfisk

16 mai 2019

Lars Christian Bettum, stedsutvikler i London og Stor-Oslo, redegjør for noen lærdommer fra Berlin, en by med omtrent et halvt århundre med målrettet tilrettelegging for sykkel. Det har nemlig funnet sted en liten sykkelrevolusjon i Berlin i løpet av det siste tiåret.

En dobling av hverdagspendlingen med sykkel til mer enn en av fire i Berlin i løpet av de siste ti årene skyldes blant annet seks forhold:
  1. En dobling av kollektivprisene til tross for lav inflasjon og lav lønnsvekst.
     
  2. Et omfattende og ferdigstilt nettverk av sykkelfelter som er fysisk atskilt, på fortausnivå og finnes på kryss og tvers i hele byen.
     
  3. Omfattende tilrettelegging og prioritering av syklister før, i og etter gatekryss, både for syklister som svinger til høyre, tar lang venstresving og som skal rett frem.
     
  4. En kompakt og flat storby med fire millioner innbyggere, på størrelse med Follo, men likevel med mange start- og målpunkter kun noen fåtalls kilometer fra hverandre.
     
  5. Normalt en kort vinter som gjør sykling mulig i 10–11 måneder i året for både spreke og mindre spreke, unge, godt voksne og eldre på typiske hverdagsreiser til jobb, skole, handel og i fritiden.
     
  6. Gunstig månedskort for frakt av sykkel på U-banen, S-banen og R-toget i hele Berlin/Brandenburg, i og utenfor rushtiden, de to sistnevnte med plass til et titall sykler i annenhver vogn i opptil åtte vogner lange togsett, eller 40–50 sykler pr. avgang.

Kilde: Aftenposten


Flere syklister? Lær av Berlin!

Det oransje området får rivetillatelse. For resten av Y-blokka krever Plan- og bygningsetaten nye klimaberegninger.
Foto: Plan- og bygningsetaten
Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune gir Statsbygg rivetillatelse for nordre fløy av Y-blokka.

– Vi mener at Y-blokka med Picassoutsmykkingen er internasjonalt unik, og klimagassberegninger for bevaring eller riving må gjennomføres, sier etatsdirektør Ellen de Vibe.

Vedtaket betyr at Statsbygg må gjennomføre klimagassberegninger før Plan- og bygningsetaten vil behandle rivesøknaden for søndre del.

– Manglende dokumentasjon av klimaberegninger koblet med statens egne, høye miljøambisjoner, redusert arealbehov, Oslo kommunes nylig vedtatte byutviklingsstrategi samt de høye kulturminneverdiene gjør at vi mener at staten bør revurdere riveplanene, sier de Vibe.


Fasaden med Picassos verk «Fiskerne».
Foto: Statsbygg
Riving av Y-blokka inngår i den statlig vedtatte reguleringsplanen for kvartalet. Å få på plass nytt regjeringskvartal er høyt prioritert for Norge og Oslo, og prosjektets fremdrift er viktig. Rammetillatelsen omfatter riving av Y-blokkas nordlige arm, samt deler av lokket over Hospitalsgate. Dette betyr at ombyggingen av Ring 1 ikke blir vesentlig forsinket, og sikkerhetshensyn er ivaretatt i samsvar med den vedtatte reguleringsplanen.

I likhet med Riksantikvaren mener Plan- og bygningsetaten at riving ikke er i samsvar med statlig og kommunal klimapolitikk. På bakgrunn av reguleringsplanens § 3.1 om å følge opp det vedtatte miljøprogrammet, statens ambisiøse miljømål, vist i stortingsmeldingen fra april om Regjeringskvartalet og i norsk standard for klimaberegninger (NS 3720) samt Oslos nye kommuneplan, stiller Plan- og bygningsetaten derfor kravet om at Statsbygg utarbeider klimagassberegninger.
– Selv om riving av Y-blokka er forutsatt i den statlige reguleringsplanen, mener vi at bevaring av den resterende delen av Y-blokka, med de nye forholdene som har inntruffet, fremdeles fremstår som et reelt utbyggingsalternativ, sier de Vibe.

– Om riving er klimamessig forsvarlig, vil vi først vite når klimagassberegningene er utført. Det er da vi kan ta endelig stilling til rivesøknaden, sier de Vibe.

Klimagassberegningene må dekke bevaring av Y-blokka som en C-blokk med et eventuelt påbygg, samt alternativ riving og nybygg.


Fra Y til C er et balansert grep
Plan- og bygningsetaten stiller seg bak de kulturminnefaglige vurderingene fra Riksantikvaren, ICOMOS, Byantikvaren og Fortidsminneforeningen, og mener at mangelen på reell kulturminnefaglig avveining i planprosessen har svekket plangrunnlaget.

Plan- og bygningsetaten mener at Riksantikvarens forslag om å bygge om Y-blokka til en C-blokk er et balansert grep, som ivaretar de viktigste kulturminnefaglige hensynene og samtidig gir tilstrekkelig avstand til Ring 1.

Forslaget fra Riksantikvaren gjør det også mulig å etablere en park foran Deichmanske bibliotek og Trefoldighetskirken, slik reguleringsplanen legger opp til.

– I 2018 reduserte Statsbygg selv arealbehovet for hele Regjeringskvartalet med 15 000 kvadratmeter, sier de Vibe. – Da alle uttalelsene som gikk mot riving ble behandlet i 2017, var det et viktig argument for Statsbygg at bevaring ikke ville gi nok areal. Siden dette har endret seg, mener vi at staten bør revurdere behovet for å rive.

Riksantikvaren sier at det er gledelig at C-blokk-alternativet blir utredet.

– Dette er en klok avgjørelse, sier Riksantikvar Hanna Geiran.

– Vedtaket stopper ikke prosjektet, men gir mulighet for å utrede det vi mener er den beste løsningen for Oslo og Norge. Jeg mener at Plan- og bygningsetatens vedtak er en delseier for alle involverte. Dette kan være en løsning som ivaretar behovene til alle parter. Staten har et ansvar for å ivareta våre felles kulturminner. Nå kan man bevare nasjonale og internasjonale kunst- og kulturminneverdier. Staten har også ansvar for å miljøvennlig byutvikling. Det er betydelige klimagevinster å hente i gjenbruk av eksisterende bygninger. De har allerede tatt klimagassregningen. Ved å transformere Y-blokka til en C-blokk vil man blant annet kunne spare klimaet for CO2-utslipp. I tillegg betyr dette at ombyggingen av Ring 1 ikke blir vesentlig forsinket.

Tillater kun riving av én fløy av Y-blokka

14 mai 2019

Sementproduksjon er en forurenser av høy klasse. Kalkstein er hovedråvaren i sementproduksjon. Steinen brytes normalt i dagbrudd. Bildet er fra Norcem Kjøpsvik, Tysfjord i Nordland.
Foto: Eldart
Nordisk ministerråds forskningssenter Nordregio levert en rapport om nordisk klimapolitikk. Her tas det blant annet til orde for bedre samordning av klimapolitikken mellom de nordiske landene. Det gis også en rekke råd, som ikke alltid er i takt med norsk politikk:

Generelt anbefaler de skatt på alt det vi ikke vil ha, som forurensende biler, men samtidig være tilbakeholden med subsidier til f eks elbiler. videre imøtegås påstandene om at kutt i norsk oljeproduksjon vil bli erstattet av olje fra andre land. Rapporten antyder at om lag to tredjedeler av oljen tatt ut av markedet blir erstattet, mens en tredjedel forsvinner».

– Hvis målet er å redusere klimautslippene er det mest effektive å rette tiltakene og avgiftene inn mot bilene som bidrar med de største utslippene, sier postdoktor Katinka Holtsmark ved Økonomisk institutt ved Universitetet i Oslo til VG. Hun en av forskerne bak rapporten.

Holtsmark peker på at dersom støtten til elbiler reduseres samtidig som det blir dyrere å kjøre fossile biler, kan det gjøre at mange i stedet velger andre løsninger, som kollektivtransport eller samkjøringsordninger.

– Når det gjelder bilavgiftene fremover, står det i Granavolden-plattformen at vi vil starte arbeidet med et bilavgiftssystem som er bærekraftig etter 2025. Jeg blir glad når jeg ser nybilsalget går opp. Jeg vil at flere skal få råd til en sikrere, nyere og mer miljøvennlig bil, enten den går på strøm, bensin, diesel eller hydrogen. Engangsavgiften på en bil er nå i snitt 40.000 kr lavere enn i 2013, sier finansminister Siv Jensen.

– Vi må skattlegge det vi ikke vil ha, men vi må også kunne gi fordeler til løsninger som krever en ekstra dytt, der det trengs et teknologiskift. Det ville ikke blitt noen elbilrevolusjon uten fordelene vi har. Det er på tide at også økonomene begynner å forstå hvordan verden faktisk fungerer, utenfor modellverktøyene deres, sier Bellona-leder Frederic Hauge til VG.

Kilde: VG.no

Kutt elbil-fordeler – skattlegg foreurensning mer

13 mai 2019

Budskap som gir melk er en pilar i norsk landbruk, men såkalte ammekyr utgjør ca 1,5 prosent av matproduksjonen, målt i energi, men bidrar med hele 14 prosent av klimagassutslippene.
Foto: Gilbert LE MOIGNE
Regjeringen har gitt Miljødirektoratet og en rekke andre etater i oppdrag å utrede tiltak og virkemidler som kan kutte de norske utslippene innenfor ikke-kvotepliktig sektor med minst 50 prosent innen 2030.

Ikke-kvotepliktig sektor omfatter transport, landbruk, oppvarming i bygg, avfall og bruk av fluorholdige gasser. Disse utslippene ikke er inkludert i EUs marked for handel med utslippskvoter.

Utredningen skal brukes som underlag for å utarbeide en plan for hvordan vi skal oppfylle Norges klimaforpliktelser i 2030 når en avtale med EU om felles oppfyllelse er på plass. Gjennom denne avtalen får Norge et utslippsbudsjett for perioden 2021 – 2030 for ikke-kvotepliktig utslipp, samt et mål om større opptak enn utslipp i sektoren skog og arealbruk.

Miljødirektoratet, Statistisk sentralbyrå, Enova, Vegdirektoratet, Kystverket, Landbruksdirektoratet og Norges vassdrag- og energidirektorat er bedt om å levere sin utredning innen den 15.desember 2019. Andre berørte etater vil involveres på sine områder

Oppdraget omfatter utslipp fra transport, jordbruk, avfall, oppvarming og fluorholdige utslipp fra produkter, samt noen utslippskilder fra industri og petroleum som ikke er dekket av kvotehandelssystemet i EU. Disse utslippskildene omfatter omtrent halvparten av Norges samlede utslipp. I tillegg skal også tiltak og virkemidler for skog og arealbruk inngå i utredningen. Dette er en viktig sektor for utslipp og opptak av klimagasser hvor Norge vil få en forpliktelse i den nye avtalen med EU.

Arbeidet med "Klimakur 2030" vil omfatte en oppdatering av eksisterende tiltak og en utredning av nye tiltak i alle sektorer. De totale utslippsreduksjonene skal summerer seg til minst 50 prosent slik at det utredes flere tiltak enn det som må til for å nå målet om 45 prosent reduksjon.

Arbeidet skal tydeliggjøre hva som gjør det vanskelig å oppnå utslippsreduksjoner gjennom en barriereanalyse. Det skal også gjennomføres en virkemiddelanalyses for å se på hvordan eksisterende virkemidler kan forsterkes eller videreutvikles, samt utrede nye virkemidler.

Statistisk sentralbyrå bes om å gjennomføre en makroøkonomisk analyse for å utrede de samlede kostnadene knyttet til 50 prosent utslippskutt.
  • Les oppdragsbrevet her.
  • Les mandatet her.

Vil utrede 50 prosent kutt i ikke- kvotepliktige utslipp

01 mai 2019


Også sparkesykkel kan parkeres i kontrollerte former
Foto: pixabay
I fjor ble veitrafikkloven endret, noe som førte til ta kommunene mangler lovhjemmel for å regulere hvordan og hvor el-sparkesykler skal leies ut og parkere. Mini-kjøretøy i kategorien «mikromobilitet» kommer i samme kategori som vanlige sykler, noe som betyr at de kan parkeres hvor som helst.

– Norge mangler en helhetlig politikk og visjon for mikromobilitet. En slik politikk må utvikles sammen med politikken for den raske og spennende utviklingen av førerløse kjøretøy, taxidroner og kunstig intelligens innen transportfeltet, sier Une Bastholm (MDG).


I et forslag fra Oslos miljø- og samferdselsbyråd blir regjeringen bedt om å fremme en helhetlig nasjonal politikk for utleie, deling og parkering av elektriske sparkesykler på offentlig areal. Videre ber miljøbyråden om hjemmel til å stille krav til hvor elektriske sparkesykler kan parkeres. Byrådet vil også kunne stille krav til sparkesyklenes kvalitet, sikkerhet og holdbarhet.

Forslaget ser til Teknikk- og miljøforvaltningen i København kommune, som har laget et forslag til regelverk som gir rett til å fjerne sykler og el-sparkesykler hvis reglene for utleie ikke oppfylles.

Kilde: Aftenposten

Vil rydde opp i sparkesykkelrotet

29 april 2019

Den danske energi-, forsynings- og klimaminister, Lars Chr. Lilleholt (V), presenterer i dag en storskala gjennomgang av mulige plasseringer av kommende havvindmølleparker. Undersøkelsen viser at det er gode steder for 12.400 megawatt offshore vind, som kan levere mer kraft enn det som for tiden er forbruket i Danmark.


Danskene peker selv på at landet har noen av verdens beste områder for å skape en "Silicon Valley" for offshore vind. Landet foretar en ny gjennomgang av de danske farvannene er plasseringer tildelt 12.400 megawatt offshore vind, som kan levere mer elektrisitet enn dagens bruk i Danmark.

Undersøkelsen viser at i Danmark har vi mulighet til å bygge minst 40.000 megawatt offshore vind..

I danske farvann er allerede flere vindmølleparker i drift, fire nye er på vei, og med energiavtalen fra sommeren 2018, er det planlagt ytterligere tre gigantiske vindkraftanlegg på minst 800 megawatt.


Kartleggingen av offshore-vindpotensialet i danske farvann er et sentralt forberedende arbeid for den såkalte offshore-vindanalysen, som også ble bestemt med energiavtalen fra 2018, og som blant annet må sette modeller for hvordan inntekter kan genereres for staten som følge av at vindressursen blir brukt når Offshore-vind trenger ikke lenger støtte.

Les Energistyrelsens rapport "Vindpotensialet i Danmark - screening av danske farvann for mulige steder for ny offshore-vind".

FAKTA
  • Av energiavtalen fra sommeren 2018 fremgår det at en storskjerming av danske farvann må påbegynnes for å finne egnede steder for fremtidige havmølleparker.
  • Samlet sett har screeningen identifisert et egnet havvindområde som under de givne forholdene kan innkvartere minimum 40.000 megawatt offshore vind. Av disse er 12.400 megawatt utpekt, noe som tilsvarer arealet på 12-15 parker, avhengig av størrelsen.
  • Området som er utpekt er omtrent fire ganger større enn det området som til slutt skal brukes, dersom 12 400 megawatt vind skal etableres. Det vil således være gode muligheter for å ta hensyn til for eksempel miljøet.
  • Det ble også besluttet, med energiavtalen, å lage en havvindanalyse, som inkluderte må bidra til det mest optimale markedsramme slik at offshore vindpotensialet kan utnyttes kommersielt så snart som mulig.

Danskene kartlegger muligheter for enorme havvindparker

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism