15 februar 2019

Ingen Detroit-diesel i disse bilene, men det Detroit-baserte elbil-selskapet Rivian aspirerer i markedet for store biler med suven R1S og pickupen R1T. Begge modellene er ventet å få en rekkevidde på over 640 kilometer fra et batteri på 180 kWh, med mindre batterier vil bli tilgjengelig.

Minste versjon får 105 kWh, den mellomste 135.



Litt snåle lykter kanskje, men ellers virker jo dette som virkelig snasne biler. Mye krefter gjør at null til 100 km/t skal gå på rundt tre sekunder.

Amazon investerte nylig betydelige summer i Rivian, noe som borger for at dette faktisk blir noe av. Det sies at Amazons interesse skyldes muligheter til å levere varer via elektriske kjøretøyer, ifølge Automotive News.

Lansering starter i USA sent i 2020, og andre markedet i 2021. Norge skal være et av markedene bilene kommer til. Den minste versjonen av pickupen begynner visstnok på 69.000 dollar. Rimeligere enn Tesla Model X. Så får vi se hvor dette ender opp i Norge.

Rivian med El-SUV og pick-up for Norge

Foto: Mahlum
Søknad om riving av Y-blokka er nå til behandling hos Plan- og bygningsetaten. Regjeringen vedtok riving før planprosessen startet, i strid med demokratiske spilleregler. Normalt ville dette gjort at reguleringsplanen ble underkjent. Men regjeringen har bukta og begge endene og hever seg over loven og fagmyndighetene. Ferden mot tidenes rivetabbe får internasjonal kritikk.

– Dette kan ikke folket finne seg i, skriver Siri Hoem, i et innlegg i Dagsavisen.

Reguleringsplaner er vanligvis kommunens verktøy. Plan- og bygningsloven stiller krav om utredning, medvirkning og offentlig høring. Dette skal sikre at alternativer og konsekvenser blir utredet før vedtak fattes, og at fagetater og menigmann får si sin mening. Hvis kommunen ikke tar hensyn til nasjonale verdier, som kulturminner, finnes det flere sikkerhetsnett for å fange opp dette: For det første kan statlige etater, som Riksantikvaren, fremme innsigelse mot planen. Dernest kan Riksantikvaren vedta fredning etter kulturminneloven. For det tredje kan parter med rettslig klageinteresse, som Fortidsminneforeningen, klage vedtaket inn for Fylkesmannen. Alt dette er verdifulle muligheter for å sikre en demokratisk saksgang fram mot en best mulig løsning for samfunnet.

Ved statlig regulering bortfaller både muligheten for innsigelse og retten til å klage på vedtaket. I tilfellet Y-blokka bortfalt også muligheten til fredning, siden regjeringen i praksis overtok saken og satte Riksantikvaren på sidelinja. Byantikvaren kunne heller ikke fremme alternativ plan med bevaring, slik praksis er ved tilsvarende konflikter i kommunen.

Mot dette bakteppet, med politikerne som «byplanleggere» og uten faglige sikkerhetsnett, er det ekstra viktig at det blir gjort tilstrekkelige utredninger, og at innspill fra fagmyndighetene vektlegges tungt i forkant av beslutningen. Det motsatte skjedde i regjeringskvartalet.
/../
Ingen norsk rivesak har møtt tilsvarende protester. ICOMOS, UNESCOs rådgiver om verdensarv, skrev for tredje gang til regjeringen 17. januar. Brevet, signert to internasjonale presidenter, konkluderer slik (fra engelsk): «Riving av Y-blokka i Oslo vil representere et tap av internasjonal kulturarv og er et nederlag for selve demokratiet. ICOMOS anbefaler på det sterkeste at den norske regjeringen omgjør sin lite gjennomtenkte beslutning.»
/../
Regjeringen har kjørt seg fast i et konsept der arealbehovet er for stort for tomta, og tapet av kulturverdier er uakseptabelt. De har trosset demokratiske prinsipper og fratatt folket en løsning som ivaretar nasjonal kulturarv og arrene etter 22. juli på en verdig måte. Er det folkets vilje at 15 milliarder oljekroner skal gå til dette? La Y stå!

Les hele saken i Dagsavisen

Y-blokka – en udemokratisk rivesak

10 februar 2019

Avinor vil ha ny rullebane på Gardermoen. Etter åpningen høsten 1998 har veksten på Oslo lufthavn vært langt høyere enn forventet. Trafikken har vokst fra 14 millioner passasjerer i 1999 til 27,5 millioner i 2017. En forsiktig prognose fra Transportøkonomisk institutt anslår omkring 2 prosent årlig vekst i årene framover - til 35 millioner passasjerer i 2030.

Avinor belønner samtidig flyselskapene for å øke antall passasjerer, og bonusen blir større jo lenger en passasjer flyr. Direkte kontraproduktivt i forhold til norske klimamål, noe vel Avinor også erkjenner. Avinor gir dessuten støtte til nye passasjerruter utenlands og til nye fraktruter.

Flyfarten er utenfor det ordinære kvotesystemet. Det betyr at en fordeler et visst antall kvoter innad i næringen. Dermed blir den merkelige logikken at dersom vi ikke flyr fra Norge kommer man til å utnytte de samme kvotene til å fly et annet sted. Fordi man har et slikt system blir det en slags logikk.

Men, det bør bli dyrere å fly langt. Belønning av lange reiser gjennom taxfree må fjernes. CO2-avgift på flydrivstoff må innføres. Dvs få flyfarten inn i det ordinære CO2-regnskapet.

Avinor er et heleid, statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet med ansvar for de 45 statlige flyplassene. Avinor har selv erkjent dilemmaet knyttet til en tredje rullebane, slik Klassekampen skrev i fjor: «Samfunnsoppdraget legger opp til vekst i flytrafikken som kan være i strid med nasjonale klimamål og internasjonale forpliktelser på klimaområdet», skriver Avinor.

Avinor argumenterer med at luftfart er ekstra viktig for Norge på grunn av lange interne avstander og avsides beliggenhet i Europa. "Luftfarten stimulerer til utvikling av nye bedrifter og vridning mot mer produktive sektorer. Et norsk næringsliv i omstilling - som skal bli mindre avhengig av olje- og gassektoren, forutsetter at vi har en internasjonal storflyplass som knytter hele Norge til det globale flyplassnettverket." I så tilfelle burde de bruke pengene på å bygge ut mindre flyplasser, dvs et kortbanenett, som i fremtiden vil være egnet for mindre fly som kan utnytte andre energiformer og sørge for effektiv transport i Norge.

Belønner lange reiser med fly

06 februar 2019

I motsetning til vanlige bilister har ikke selvkjørende biler mulighet til å kommunisere med medtrafikanter. Ford tester derfor lyssignaler som skal indikere hva det førerløse kjøretøyet er i ferd med å foreta seg. Dette er en del av selskapets undersøkelse av hvordan den selvkjørende bilen skal fungere problemfritt i møte med andre bilister, fotgjengere og syklister.

Kledde seg ut som et bilsete
De første testene er gjennomført med en sjåfør bak rattet, utkledd som et bilsete, og lys på bilens tak som signaliserer om bilen er i ferd med å stoppe eller kjøre videre. Sjåførene som kledde seg ut som et bilsete gikk gjennom et treningsprogram og kunne holde øynene på veien gjennom en falsk hodestøtte i «setedrakten». De fikk også hjelp av en assistent gjemt i baksetet for å holde oversikt over veien foran dem.

– For at andre trafikanter skal kunne stole på selvkjørende kjøretøy er det viktig å utvikle en universell kommunikasjonsmåte. Vi kledde ut en sjåfør som et bilsete fordi det er den beste og mest effektive måten å undersøke medtrafikantenes reaksjoner på en selvkjørende bil, sier lederen for Core Lightning i Ford Europa, Thorsten Warwel.

I samarbeid med Chemnitz University of Technology i Tyskland har forskerne undersøkt hvor effektivt tre farger på bilens tak kommuniserer med medtrafikanter. Lysene kan sees på hele 500 meters avstand.

Undersøkelsene viste at hele 60 % av de 173 personene, som møtte en spesialutstyrt bil med lys på taket og med sjåføren som var utkledd som et bilsete, trodde det var et selvkjørende kjøretøy.

Ytterligere 1600 personer ble spurt om hvilke farger som ble lagt mest merke til, og da svarte et flertall turkis.

Undersøkelsen viste også at lyssignaler var noe mange av de spurte stolte på. Dette gir forskerne grunnlag for å studere ytterligere hvordan de visuelle signalene skal kommunisere enda bedre.

Viktig å vite hva en selvkjørende bil ønsker å foreta seg

– Å oppnå øyekontakt med en sjåfør er en viktig form for kommunikasjon. Samtidig viste vår studie at trafikanter først og fremst forholder seg til hva en bil gjør. Det neste trinnet for oss blir derfor å se på hvordan vi kan videreutvikle lyssignalene slik at de skal være enkle og intuitive å forstå for alle, sier Dr. Matthias Beggiato ved Chemnitz University of Technology.

Ford jobber sammen med universitetet i det såkalte «InMotion-prosjektet». Her har tyske transportmyndigheter investert en million euro som et ledd i Research Programme on Automation and Connectivity in Road Transport.

Samarbeider for å utvikle en bransjestandard
Fords mål er å utvikle en egen selvkjørende bilmodell som skal lanseres i Nord-Amerika i løpet av 2021. Målet er at folk skal ha tillit til selvkjørende biler. For å klare det er det avgjørende med en industristandard for å kommunisere klart hva den førerløse bilen har tenkt til å foreta seg.

Selskapet samarbeider med en rekke industriorganisasjoner, inkludert Organisation for Standardisation (ISO) og Society of Automotive Engineers (SAE), og oppfordrer andre bilprodusenter og teknologiselskaper om å jobbe sammen med dem for å komme frem til en slik standard.

Selvkjørende biler «kommuniserer» med fotgjengere

Knapt noe er mer bensinmotor enn amerikanske Harley-Davidson. Men de ser skriften på veggen. Folk som meg, i femtiåra og oppvokst med drømmer om motorlyd, er ikke fremtidens kunder. Derfor annonserer HD at de skulle satse på elektriske motorsykler.

LiveWire er i og for seg spennende nok, men det er først med den elscooteren de viser nå at en virkelig skjønner hvor det bærer. En kan like eller ikke like elektrisk drift, og ja jeg kommer til å savne motorlyd, men denne doningen var nå ganske så tøff.

Enn så lenge er det snakk om et konsept, så mye er ukjent – f eks hva dette kommer til å koste. Harley-Davidson kan nok ta litt ekstra, men samtidig kommer andre produsenter til å presse prisen på denne typen kjøretøy ned i noen titusner.

LiveWire, en lettere terrengmodell, samt scooteren er ventet å kome i 2022. Kan bli gøy det, i alle fall om den får skjermer.

Harley-Davidson forteller oss hvor det bærer

04 februar 2019

Klimarapporten «Climate in Svalbard 2100» peker på at behovet blir stort for å planlegge for framtidige klimaendringer. Rapporten (PDF) er bestilt av Miljødirektoratet, og samler eksisterende litteratur om observerte endringer og framskrevne endringer fram til slutten av dette århundret.

– Svalbard blir et ufrivillig laboratorium for klimaendringene. Her ser vi konsekvensene av global oppvarming før alle andre steder, sier Inger Hanssen-Bauer, leder for Norsk klimaservicesenter og seniorforsker ved Meteorologisk institutt.

Med medium til høye drivhusgassutslipp i årene framover, er gjennomsnittstemperaturen ved slutten av århundret beregnet til å stige med 7°C til 10°C. Den årlige nedbøren på Svalbard er estimert til å øke med 45-65 prosent.

– Dette er ekstrem oppvarming, som vil føre til en fullstendig endring i klimasystemet på Svalbard. Rapporten tegner et ganske pessimistisk bilde. Uansett må vi huske at såpass dramatiske konsekvenser kan bli redusert dersom vi klarer å endre samfunnet til en økonomi med mindre utslipp av drivhusgasser og dersom alle land følger målene fra Parisavtalen, sier Stephanie Mayer, forsker i NORCE og Bjerknessenteret. Hun er en av seks redaktører for rapporten og er en av nøkkelpersonene i Norsk klimaservicesenter.

Den allerede observerte oppvarmingen er spesielt betydelig om vinteren. På de 46 årene mellom 1971-2017 viser resultatene en oppvarming på 4,0°C (0.87°C per tiår). Om vinteren i samme periode er det en observert oppvarming på 1,58°C per tiår, som tilsvarer 7,3°C på disse 46 årene.

– Vinteren varmes fire til fem ganger så mye som sommeren. Vi kan si at vi omtrent har mistet to måneder med vinter på Svalbard siden 1970-tallet. Dersom vi fortsetter utslippene som i dag, vil vi miste enda to måneder med vinter på Svalbard, sier Lars H. Smedsrud, professor i polar oseanografi ved UiB og Bjerknessenteret.

Siden 1979 har sjøisdekket i Arktis om sommeren hatt en tilbakegang på 12 prosent per tiår. Den mest tydelige reduksjonen av sjøis om vinteren finner man i Barentshavet og rundt Svalbard. Utenom et område på den nordøstre delen av Svalbard, er det ikke lenger sjøis rundt øygruppen i dag.

Ifølge Asgeir Sorteberg, professor i meteorologi ved UiB og Bjerknessenteret, er denne tilbaketrekkingen av sjøisen en viktig årsak til klimaendringene med den store temperaturøkningen om vinteren som vi har sett til nå.

– Iskanten endrer klimaet raskt. Når Svalbard nå omtrent er ute av isen, kan vi regne med at temperaturen ikke vil stige like raskt fra nå og fram til århundreskiftet, som det vi har opplevd siden 1970-tallet, sier Sorteberg.

Sjøisen er en sensitiv komponent i klimasystemet i Arktis. Spesielt to effekter ved sjøisen er viktig. For det første har sjøisen en isolerende effekt og hindrer varmeutveksling mellom havet og atmosfæren. Med mindre sjøis om vinteren, vil mer varme fra havet slippe ut i luften. Den andre effekten er spesielt viktig om sommeren, da den reflekterer solinnstrålingen. Der sjøisen er borte, blir solinnstrålingen i stedet tatt opp i havet og bidrar slik til mer oppvarming.

– Svaret på hvorfor sjøisen i det hele tatt har trukket seg tilbake, er en kombinasjon av redusert sjøistykkelse grunnet global oppvarming i atmosfæren og økt effekt av smelting fra havet under isen, sier Anne Britt Sandø, ved Havforskningsinstituttet og Bjerknessenteret.

Golfstrømmen og endringer i luftsirkulasjon i atmosfæren har ført relativt varmt vann mot vestsiden av Svalbard og videre inn i fjordene, også om vinteren. Det varme vannet begrenser muligheten for å danne sjøis og har åpnet opp store isfrie områder om vinteren.

Fakta:
  • Klimarapporten for Svalbard «Climate in Svalbard 2100» blir lansert 4. februar på et folkemøte i Longyearbyen.
  • Rapporten gir relevant informasjon for klimatilpasning på Svalbard og befolkningen i øygruppen. Rapporten vil også være et kunnskapsgrunnlag for forskere som modellerer virkninger av klimaendringer.
  • Rapporten inkluderer beskrivelser av historisk klimautvikling og framskrivninger for klima med vekt på endringer i lufttemperatur, vind, regn og snø, elveføring, isbreer, sjøis og hav, i tillegg til fysiske natureffekter som ras og skred.
Framskrivinger for framtidig klima er basert på globale klimamodeller brukt i den femte hovedrapporten fra FNs klimapanel (IPCC 2013). De viktigste scenariene for framtidige utslipp er:
  • RCP8.5 = et scenario der utslippene er høye, “Business as usual”
  • RCP4.5 = et medium høyt utslippsscenario med utslippsreduksjoner etter 2040.
  • Klimaendringer i atmosfæren og over land er framskrevet til år 2100, og i havet fram til 2070.
Rapporten er levert av Norsk klimaservicesenter, et samarbeid mellom Meteorologisk institutt, NVE, NORCE og Bjerknessenteret. Forskere fra flere andre institusjoner har deltatt: Universitetet i Bergen, Havforskningsinstituttet, Universitetssenteret på Svalbard, NGI, Nansensenteret, Kartverket, Polarinstituttet og Universitetet i Oslo

Scenario for Svalbard inntil 2100 under medium og høye utslippsregimer
  • Økt lufttemperatur.
  • Økt årlig nedbør.
  • Mer intens og flere episoder med mye regn.
  • Kortere snøsesong.
  • Økende elveføring.
  • Økende erosjon og sedimenttransport.
  • Permafrost nær overflaten er regnet til å tine ved kysten og lavere områder i et høyt utslippsscenario.
  • Flere snøskred og jordras.
  • Markant reduksjon av isbreene.
  • Tilbakesmelting av isbreene vil endre landskapet og bidra til havnivåstigning globalt. Havnivå ved Svalbard vil trolig gå ned.
  • Overflatetemperaturene i havet rundt Svalbard er beregnet til å øke med rundt 1°C i gjennomsnitt fram til 2070 ved medium høyt utslippsnivå.
  • Markant tilbakegang av sjøis i det nordlige Barentshavet fram mot 2070.

Svalbard – et laboratorium for klimaendringene

02 februar 2019

Veckans Affärer (VA) har snakket med den indiske futuristen Vinay Gupta. Han snakker om behovet for å stoppe opp og innse hvorfor verden ser ut som den gjør, og hva vi faktisk må gjøre for å leve innen planetens grenser.

– Det første vi må gjøre er å fortelle sannheten i stedet for alle disse løgnene som vi omgir oss med i dag. I verden som helhet forbruker vi kanskje to til tre planeter i dag. I Europa ligger forbruket på fire til seks planeter og i USA på mellom åtte og ti. Det betyr at hver eneste europeer må begynne å leve på en fjerdedel av lønnen sin. Jeg ser ikke at noen gjør det i dag. Så vi har feilet stort, sier Gupta i et intervju med VA.

Litt usikker på om VA har oversatt intervjuet riktig, for sitatet er åpenbart en feilslutning. Det handler ikke nødvendigvis om å leve for en fjerdedel av lønnen, men forbruket må reduseres med 75%. Det er ikke nødvendigvis enklere, men det gjelder jo det forbruket som belater miljøet. Transport til fjerntliggende deler av verden, energi til oppvarming, bytte av bil før den er utslitt, etc.

Gupta ser blant annet for seg at vi må gå fra inntektsskatt til å beskatte CO2-utslipp på individnivå.

Selv om han tror billig solenergi kan løse mange av problemene verden står overfor, sier han til VA at det kommer til å bli mye verre før det blir bedre. Han sier også at vi på et tidspunkt vil få en jordbrukskollaps. Ifølge Gupta vil det innebære ett eller to år med en massiv reduksjon av mattilbudet med sult og muligens folkemord som resultat.

Om hvorfor veksten må ned

01 februar 2019

Det er det fjerde året på rad festivalen arrangeres, besøkstallene har økt for hvert år. Årets program inneholder 13 filmer med visninger fordelt på Cinemateket, Kunstnernes Hus Kino og galleri ROM.

Fokus på byggere og det som bygges

Vekst og velstand medfører massebygging. Mens stjernearkitektene tilbyr sin estetikk og virkelighetsforståelse, justerer byggeindustrien seg i forhold til konjunkturene. Men industri, estetikk og virkelighetsforståelse er ikke nok, og det er mange oppgaver som må løses i spennet mellom butikk og arkitektur av høy kvalitet. 



Arkitektursyn er også samfunnssyn. Det har skjedd en vending i de siste tjue årene. Arkitektur har gått fra å være opptatt av det som er teknisk mulig, estetisk nytt og være opptatt av å skape turistmagneter og landemerker til å bli et fag opptatt av sosial og miljømessig bærekraft og av å plassere mennesket i sentrum. 



Det er flere behov som skal dekkes og det er mange strategier som brukes for å kunne dekke etterspørselen. Derfor er det tallrike aktører som holder på. Noen som bygger for å gjøre verden til et bedre sted. Noen som bygger fordi de ikke kan la være. Noen som bygger fordi de må. Verden endres gjennom arkitekturen og vil alltid se annerledes ut.



Arkitekturfilm Oslo 2019 diskuterer noen av behovene, metodene, filosofien og strategiene som motiverer byggevirksomhet i forskjellige skala. 



Human Shelter av danske Boris B. Bertram tar oss rundt om i verden og diskuterer vårt behov for noe vi kaller et hjem. Do More With Less av Katerina Kliwadenko og Mario Novas, Gaming the Real World av Anders Eklund og Bauhaus Spirit av Niels Bolbrinker & Thomas Tielsch diskuterer metoder og strategier byggere bruker mens Whose City? av Hans Christian Post ser på problemstillingen i en by-kontekst. I Ever The Land av Sarah Grohnert (New Zealand) står det kulturelle og politiske kampen om et bygg i sentrum mens What We Have Made av den franske Fanny Tondre er et nærgående innblikk til livet på en byggeplass.

2019-utgaven av festivalen tilbyr tre barnefilmer, som vises på Cinemateket lørdag 9. og søndag 10. februar. Lørdag inviterer Barnas cinematek til Byggedag for barn. Da vil hele andre etasje bli fylt av Tito Freys Veitvetske byggeklosser, som er noen digre røde, blå og gule klosser av skumstoff, som barn kan bygge med! Det blir også tegnebord, Lego og treklosser.

Vi har også med tre portrettfilmer om verdenskjente arkitekter Tadao Ando, Zaha Hadid og David Chipperfield som vises på ROM søndag 10. februar.



PROGRAM

Fredag 8. februar 2019
18:00 Cinemateket, Tancred - Human Shelter / ÅPNINGSFILM
20:00 Cinemateket, Tancred - What We Have Made

Lørdag 9. februar 2019
12:00 Cinemateket, annen etasje - Byggedag for barn! + Tegnekonkurranse!
13:00 Cinemateket, Lillebill - Hjelp, Vi Bygger Hus! (Barnefilm)
14:00 ROM - Do More With Less (Hacer Mucho con Poco)
15:00 Cinemateket, Lillebil - Arriettas Hemmelige Verden (Barnefilm)
16:00 ROM - Whose City?
18:00 Kunstnernes Hus Kino - Ever the Land

Søndag 10. feb 2019
13:00 ROM - Tadao Ando: From Emptiness to Infinity
14:00 Cinemateket / Lillebil - Nedenom og Hjem Igjen (Barnefilm)
14:00 ROM - Who Dares Wins. Zaha Hadid
15:30 ROM - David Chipperfield: A Place to Be
18:00 Kunstnernes Hus Kino - Gaming the Real World!
20:00 Cinemateket Tancred - Bauhaus Spirit

Arkitekturfilm Oslo 2019

Tidsskrift for boligforskning er et tverrfaglig vitenskapelig tidsskrift som publiserer forskningsbaserte artikler om alle sider ved boligfeltet i Norge med vekt på boligmarked, boligpolitikk, boligsosiale forhold, bomiljø og nabolag. Hovedvekten ligger på fagfellevurderte artikler, men tidsskriftet vil også inneholde kommentarer, debatter, bokanmeldelser og formidlingsartikler. Viktige temaer er boligpriser og boligbygging, leiemarkedets virkemåte og utfordringer, boligkvalitet og bomiljø, førstegangsetablering, boligpolitikk rettet mot utsatte grupper og nabolag, boligpolitikkens rolle i velferds- og fordelingspolitikken og by- og stedsutviklingen. Vår ambisjon er å publisere artikler med en framstillingsform som gjør dem tilgjengelige for et bredt publikum, for forskere, forvaltning, politiske myndigheter og næringsliv. Vi har som mål å formidle den fremste forskningen på fagfeltet. Tidsskriftet vil utgi artikler hovedsakelig på norsk, men vurderer også artikler på engelsk, svensk og dansk. Tidsskrift for boligforskning har som mål å være en publiseringsarena for boligforskningen i hele Norge og etter hvert også Norden.

Hvorfor trenger vi et eget akademisk tidsskrift for boligfeltet?
Et svar kan være å finne i forskningsinnsatsen på boligfeltet de siste 20–25 årene. Den økte forskningsinnsatsen kan tolkes som et uttrykk for samfunnsmessige og politiske endringer, også kalt den «boligsosiale vendingen» i den norske boligpolitikken. Norsk boligpolitikk har gått fra å være produksjonsorientert, med hovedfokus på sikre en tilfredsstillende boligdekning og standard for folk flest, til sikring av tilfredsstillende og verdige boforhold til dem som faller utenfor. Bolig utgjør et viktig velferdsgode som det er viktig å rette et kritisk søkelys på gjennom grundig empirisk forskning.

Med den boligsosiale vendingen i boligpolitikken legges det til opp til en ambisiøs velferdspolitisk ferd, men også en mer praksisorientert og kunnskapsintensiv politikk. Det passer derfor godt at et sentralt tyngdepunkt i norsk boligforskning nå er lokalisert på OsloMet – Storbyuniversitetet, hvor fokus er på praksisnære studier og forskningsbasert kunnskap for velferdssamfunnet. Vi vil imidlertid understreke at det eksisterer solide og relevante forskningsmiljøer på boligfeltet også utenfor Senter for velferds- og arbeidslivsforskning (SVA) ved OsloMet, og at tidsskriftets mål er å favne og formidle sterke vitenskapelige bidrag på boligfeltet fra alle forskere og forskningsmiljøer.

Med den økte forskningsinnsatsen og publiseringstakten på boligfeltet de siste årene mener vi det er et behov for en egen publiseringsarena på norsk. Dette gjelder både for forskere og brukere av forskning. For brukere av forskning innebærer fragmenterte publiseringskanaler at det blir mer utfordrende å holde seg oppdatert på feltet. Når norsk boligforskning publiseres på engelsk i internasjonale tidsskrifter, kan det utgjøre en barriere for praktikerne å ta denne kunnskapen i bruk. I tillegg mener vi at det i Norge er behov for bedre oversikt og tilgjengelighet til den forskningsbaserte kunnskapen for praksisfeltet, samt en styrking av forskningens relevans for politikkutforming. Dessuten finnes det en del særegne aspekter ved det norske boligfeltet som har stor nasjonal interesse og mindre internasjonal interesse.

Tidsskrift for boligforskning

25 januar 2019


Det stemmer ikke at elbiler i Norge gir dobbelt så store klimautslipp som fossilbiler. Påstanden er basert på et premiss om at alle norske elbiler utelukkende forsynes av vannkraft, som ellers ville erstattet kullkraft i andre land.

Det er ingenting som tyder på at dette premisset stemmer. Faktisk.no har vært i kontakt med tre forskere fra tre ulike fagmiljøer som alle avviser premisset. Ifølge dem er situasjonen helt motsatt: Elbiler bidrar overhodet ikke til økte utslipp fra kraftproduksjon i Europa, fordi de bruker kraft som reguleres gjennom EUs kvotemarked.

Selv hvis man legger det feilaktige premisset til grunn, er påstanden fortsatt feil. En omfattende studie som sammenligner livsløpsutslippene fra elbiler med fossilbiler, viser at elbilene fortsatt er mer klimavennlige, selv når de utelukkende går på kullkraft.


Klimautslipp fra elbiler

18 januar 2019


Ingen betviler betydningen av olje og gass i de tiårene vi har bak oss. Så er spørsmålet: hvor lenge kan det fortsette?

– Det blir tøff konkurranse for den som skal produsere EUs siste gass, sier Thina Saltvedt i Nordea, til Klassekampen.

EU-kommisjonen går inn for å skjerpe unionens mål om kutt i utslippene av klimagasser innen 2030, sammenlignet med utslippsnivået i 1990, fra 40 til 45 prosent. Det vil bety at forbruket av olje og gass i EU skal reduseres kraftig. Planen er dermed dårlig nytt for norsk gasseksport.

EU-kommisjonen har lagd en rekke scenarioer som viser ulike måter å oppnå kraftige klimakutt innen 2050. Alle scenarioene legger opp til en skarp reduksjon av oljeforbruket i EU allerede i 2030, om 12 år. 

Norge lobber for naturgass i EU. Argumentene har vært at naturgass er en viktig bru fra kullkraft til et bærekraftig samfunn. I EU-kommisjonens scenarioer skal naturgass stå for 20 prosent av EUs energikonsum i 2030. Det er omtrent som i dag. Etter 2030 skal naturgassens andel av energiforbruket reduseres «skarpt», heter det i analysen som følger med kommisjonens langtidsstrategi.

I 2050 skal naturgass stå for mellom 9 og 3 prosent av energiforbruket, avhengig av scenario.

– Vi er veldig bundet til Europa, for vi eksporterer gass gjennom rørledninger, der nesten all gassen går. Risikoen nå er at vi satser på prosjekter som ikke gir lønnsomhet. Vi er veldig avhengige av at Europa fortsetter å etterspørre vår gass, sier Saltvedt. Hun tror utviklingen i EU vil påvirke utviklingen av nye norske offshore-prosjekter, og spesielt arbeidsplassene knyttet til olje- og gassindustrien.

Norsk gasseksport går vanskelige tider i møte

15 januar 2019

Smått irriterende dette, at konseptbiler ofte faller langs fra stammen. Når en endelig bilmodell møter produksjon, marked og praktiske hensyn har det meste det med å bli langt mer kjedelig.

Men det er jo lov å håpe at Nissan kan komme til å levere noe som ligner på konseptbilen IM. Da er det utseendet jeg tenker på, og i mindre grad kjedelige fakta som: firehjulstrekk, 360 kilowatt motoreffekt, 800 newtonmeter. og et batteri på 115 kilowattimer.

Nissan IM

13 januar 2019

Slik kan en se for seg at Hywind vil forsyne Snorre-feltet med vindkraft (Illustrasjon: Equinor).
I 2018 begynte Equinor å utrede mulighetene for å forsyne Gullfaks- og Snorre-feltene med strøm fra flytende havvind. Vindparken, som etter planene vil bestå av 11 flytende havvindmøller, vil dekke rundt 35 prosent av kraftbehovet på de to feltene.

Blir «Hywind Tampen» bygget vil det kutte utslippene fra produksjonen på de to feltene med rundt 200.000 tonn CO₂ i året. Men det koster: Investeringsrammen er på 5 milliarder kroner. Samtidig er vi ennå i en tidlig fase av utviklingen av flytende havvind. Når teknologiutviklingen kommer i gang er det forventet at prisene vil synke radikalt. Ikke minst skyldes dette at turbiner til havs er mer effektive enn dem som står nærmere land. Grunnen er at vinden er sterkere og mer stabil ute på havet.


Equinor ser for seg å oppnå en reduksjon i utbyggingskostnad enefor flytende vindkraft på 50 prosent i 2023 sammenlignet med Hywind Skottland. Lykkes de med dette vil dette bety en energikostnad på 400–600 kroner per MWh innen 2030. Skal en lykkes vil dette være avhengig av både videre teknologiutvikling, et mer modent marked på leverandørsiden og ikke minst forutsetter det at en bygger ut prosjekter i betydelig større skala.

«Hywind Tampen»

12 januar 2019

Jeg lar meg stadig fascinere av rakettbyggerne i SpaceX og konseptet med vertikal take off og landing. Testoppskytingen av Falcon Heavy for et drøyt år var imponerende og nå forbereder SpaceX en oppskyting av testversjonen av sitt såkalte Starship.

Dette henger i sammen med ulike former for robotisering. Mye av SpaceX sin suksess er nemlig knyttet til evnen til å utnytte rimelig elektronikk og digitale styringsystemer. Selv om kompleksiteten ved å styre rakettmotorer er selvsagt noe annet enn å styre elektromotorer, men koblingen mellom gyroskoper, integrerte kretser og programvare er ikke fundamentalt annerledes for en rimelige drone og en rakett som skal lande vertikalt.

Denne versjonen, kalt Starship Hopper, er kun beregnet for å trene på det å ta av og lande igjen vertikalt.

Starship er navnet på den øvre delen av SpaceX sitt store rakettkonsept, der målet er å kunne sende mennesker til Mars.

SpaceX Spaceship Hopper

11 januar 2019

Den første tillatelsen for lagring av CO2 på norsk sokkel er på plass, med sikte på å lagre lagre gass under havbunnen ved Trollfeltet i den nordlige delen av Nordsjøen.

Prosjektet har navnet Northern Lights, og Equinor, Shell og Total vil sammen gjennomføre forprosjektstudier for å vurdere mulighetene for et CO2-lager knyttet til en løsning med fullskala CO2-håndtering.

Northern Lights er del av Statens demonstrasjonsprosjekt «Fullskala CO2-håndteringskjede i Norge». Northern Lights omfatter transport, mottak og permanent lagring av CO2 i et geologisk reservoar i nordlige del av Nordsjøen. Konsekvensutredningen omfatter et landanlegg for mottak, mellomlagring og eksport i Øygarden kommune i Hordaland, en rørledning og kontrollkabel til en injeksjonsbrønn, samt et geologisk reservoar for injeksjon og permanent lagring av CO2.

Den første tillatelsen til å lagre CO2 i Nordsjøen.

08 januar 2019

Denne saken skulle egentlig handle om skulpturen Bird in Space (se nedenfor) av Knut Henrik Henriksen. Ifølge pressemeldingen er Bird in Space ment som en replikk av et fasadeelement, en etasje, i Bergen Rådhus og måler 3,4 meter. Videre at Henriksen har tilegnet seg Viksjøs patenterte metode for ”Naturbetong”, der norsk elvestein legges i støpen for så å sandblåses.
Ser en på bildet av skulpturen kan det imidlertid se ut som om at det ikke er Viksjøs metode for naturbetong som er brukt. Naturbetongen baserer seg på at forskalingen fylles med stein før en tyntflytende sementvelling injiseres.

Viksjøs beskrivelse av arbeidet med Regjeringskvartalet kom som en egen artikkel i Byggekunst:

Viksjø skriver her, om naturbetong:

Den støpemetode som vi har brukt her på bygget, er uteksperimentert av siv.ing. Sverre Jystad og undertegnede i fellesskap. Den tar sikte på å unngå slike tilfeldigheter. 

Metoden er i korte trekk:

Forskalingen fylles først med omhyggelig vasket singel i en bestemt gradering (alle steinmaterialer under 15 mm er på forhånd tatt bort). Etter at singelen' er godt sammenpakket ved stamping eller vibrering, presses inn (injiseres) en sementvelling (sement, vann, finsand og diverse tilsetninger) som etter hvert fyller alle hulrommene mellom Steinene til hele formen er fylt. 

Injiseringen kan foregå på forskjellige måter. Her er sementvellingen presset inn gjennom rør som på forhånd er satt i forskalingen og som gradvis trekkes opp etter som vellingen stiger i formen. Etter en passe tid, og før sementvellingen er avbundet, fjernes forskalingen og sandblåsingen begynner. 

Tidspunktet er meget viktig og avgjørende for et økonomisk gunstig resultat, (8-30 timer etter støpingen, avhengig av luftens temperatur og fuktighetsgrad).


Viksjø hadde opprinnelig planlagt at regjeringsbygget skulle kles med naturstein, men etter en studiereise på slutten av 40-tallet ble han inspirert til å eksperimentere med nye måter å behandle overflatene på. Viksjø endte i stedet med å utvikle en ny støpeteknikk, naturbetongen, som han mente ga en særpreget uttrykk, samtidig som det åpnet for spennende muligheter for å integrere utsmykning i arkitekturen.

Og slik foregikk selve støpingen:

Naturbetong

05 januar 2019


Prosjektet Agropolis, tegnet av Dark Arkitekter, har fått to internasjonale arkitekturpriser for sine ideer om å forene moderne byliv og matproduksjon. Prisene er tildelt av The Architecture Master Prize. Dark mottar priser i to kategorier i konkurranse med de beste arkitektur-, interiør- og landskapsdesignere innen designkvalitet og innovasjon.

Ideen bak «Agropolis» er at innbyggerne kan bo sentralt og produsere sin egen mat. Prosjektet, som ble lansert under Arendalsuka, er ment å danne et mønster for bærekraftig urbanisering også andre steder i landet.

Prosjektet planlegges i Mjøndalen utenfor Drammen og skal etter planen bestå 800 boliger. «Agropolis» har fått oppmerksomhet fordi beboerne får tilgang på drivhus og parsellhager der målet er at de skal bidra til egen og andres matproduksjon.

Området skal være bilfritt, men beboerne kan booke seg inn på leie av elbiler og sykler eller bli hentet av en selvkjørende buss. I tillegg vil beboerne nyte godt av en egen skole, barnehage, sykkelverksted, gjesteleiligheter og felles møte- og kontorrom hvis man ønsker å jobbe hjemme en eller flere dager i uka.

– Jeg synes det er mer interessant å selge jorda til et slikt prosjekt enn til eneboliger. Dette er et helt unikt og fremtidsrettet prosjekt, sier bonde Anund Wigen til Teknisk Ukeblad.

Problemet er nemlig at prosjektet skal bygges på det som i dag er nær 200 dekar dyrket mark. Det er dermed lett å tenke at dette er en form for grønnvasking av et prosjekt som i utgangspunktet fremstår som lite bærekraftig.

Men det tenkes uansett nytt. 

– Dette området er ikke bebygget i dag, men det var viktig for meg at dette prosjektet skal flytte matjorda til et annet område. Den kan tas i bruk et annet sted kort tid etter, sier Wigen.

Ifølge direktør Morten Hotvedt i Vestaksen Eiendom vil de legge til rette for at beboerne kan dyrke mye av sin egen mat:

– Vi tror ikke på idealisme, derfor skal dette området ha et felles gjennomgående areal som drives av en ansatt bonde i et aksjeselskap. Alle beboerne må kjøpe en aksje og vi ser for oss en ekstra husleie på ca. 500 kroner i måneden for å lønne denne bonden. Dette skal være tinglyste avtaler. Vil man ikke være med, så må man flytte.

Hotvedt mener Plan- og bygningsloven bør endres slik at utbygger blir pliktig til å flytte matjorda om de skal ta i bruk dyrket mark.

– Siden 1970 har Norge mistet like mye dyrket areal som det er i hele Vestfold fylke. Jeg tror ikke vi klarer å stoppe urbaniseringen, men vi kan klare å lage regler som tar vare på matjorda. I dette tilfellet er planen å gå fra grasproduksjon til kornproduksjon, sier Hotvedt til teknisk Ukeblad.

– Vi har ønsket å skape et urbant bymiljø uten biltrafikk, men med et stort felles høyteknologisk drivhus drevet på solceller, skole, barnehage og et bondens marked. Det skal være mulig for alle å drive litt selvdyrking i tillegg til det man kan kjøpe fra drivhus og fellesarealet, sier arkitekt Ragnhild Pedersen Foss.

En høyspentlinje går gjennom området, og det er ikke tillatt med bygging rett under denne. Planen er derfor at området under linjen skal ligge som en felles dyrkingsstripe. Igjen kommer grønnsvaskingstanken sigende.

Det vi kan ta med oss er uansett poenget om at utbygging på dyrket mark bør forutsette en konkret plan for flytting av matjord og fremtidig drift. En masteroppgave fra NMBU har påvist at flytting av matjord kan fungere bra i praksis. Forskerne legger imidlertid vekt på at jordflytting må foretas på riktig måte. Dette krever planlegging, kunnskap og økonomiske midler.





Vil kombinere byliv og matproduksjon

31 desember 2018

Foto: Ivar Kvaal
Stiftelsen Friluftssykehuset ble etablert i 2015, og jobber for at flest mulig pasienter, pårørende, ansatte og andre brukere av sykehus får muligheten til å skape gode minner med sine nærmeste i en tøff hverdag. Mestringsopplevelser, trygge medmenneskelige erfaringer og naturbaserte sanseinntrykk har en positiv innvirkning på sykdomsmestringen.

Friluftssykehusene er utviklet for å ivareta alle sykdomsgrupper. Hyttene består av moduler som bygges på fabrikk og settes opp på de forskjellige sykehusene. Hver hytte vil oppleves unik av særegenheten som de ulike tomtene og omgivelsene tilbyr.

Bildene i denne saken er fra hytten som Snøhetta har tegnet, og som er satt opp ved Rikshospitalet.

Hyttene er ment å kunne brukes av alle, også de mest alvorlig syke. Det vil derfor være mulig å trille inn både rullestoler og sykehussenger, og vinduene plasseres slik at pasientene vil kunne se ut uansett om de står, sitter eller ligger. Meningen er å gi et tilbud til de som er for syke til å reise hjem, men som trenger et avbrekk fra sykehustilværelsen. Alle hyttene bygges på sykehusenes områder, med kort vei til akutt hjelp hvis pasientene plutselig trenger det. På denne måten får selv de svakeste mulighet til å omgi seg med natur, men likevel være trygge.

Friluftssykehusene

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism