28 august 2016

Foto: Diego Delso
Chile inngikk nylig en av verdens rimeligste kraftkontrakter for fornybar energi noensinne - uten subsidier, ifølge Bloomberg new energy finance. Det spanske solenergi-utviklingsselskapet Solarpack Corp. Technologica inngikk en kraftavtale med chilenske myndigheter til en kraftpris på 29,1 dollar per megawattime. Sol-kontrakten var nesten halvparten så kostbar som en kontrakt som ble inngått for kullkraft i samme auksjon.

Kraften skal leveres fra den kommende solparken Granja Solar (120 MW), som skal bygges i Tarapaca i Atacama-regionen i Chile, som er det stedet i verden med den høyeste solinnstrålingen i verden. Dette har selvsagt stor betydning for prisen, kombinert med at kostnadene knyttet til landarealene i ørkenområder er nær null.

Chile har firedoblet solkraftutbyggingen siden 2013 til totalt 1000 megawatt koblet til nettet i 2016. Ifølge Thinkprogress er ytterligere 2000 megawatt under bygging.

Toppsjef for den chilenske fornybarorganisasjonen Acera, Carlos Finat, mener den lave prisen sender et viktig signal:

– Auksjonen er et sterkt varsel om at energibransjen fortsetter overgangen til fornybar energi og at selskaper raskt må tilpasse seg transformasjonsprosessen, sa Finat ifølge Bloomberg.

Selskapet Solarpack, som skal bygge ut rekordparken, har allerede fire solparker i Chile, inkludert Calama Solar (1,1 MWp) i Atacama-ørkenen. Dette skal ha vært den første industrielle solparken i Sør-Amerika som ble bygget uten subsidier, ifølge selskapet.

Kilde: Tu.no

Solkraftverk setter ny lavpris-verdensrekord

26 august 2016

Veien i Vindhella var  for bratt for hest og vogn, derfor ble det bygd ny vei i området, som sto ferdig i 1843.
Foto: Lol
De siste årene har den historiske veien over Filefjell blitt opprustet kraftig. Sherpaer fra Nepal har murt opp nye murer, broer har blitt reist etter gamle tegninger, en hel del vegetasjon er ryddet, og det er skiltet og pyntet langs traseen, skriver Bergens Tidende. Helt siden 2009 har det massive opprustningsprosjektet holdt på, og arbeiderne har vært i sving siden 2012.

Fredag og lørdag blir det offisiell åpning av Kongevegen, som strekker seg over kommunene Lærdal og Vang.

Den bergenske kongevei er den første kjøreveien mellom Christiania (Oslo) og Bergen. Hovedveien ble åpnet i 1793. Den første traseen gikk fra Bergen, via Voss og videre ned Stalheimskleiva til Nærøydalen, og følger så dalen ut til Gudvangen. Herfra gikk turen med båt ut Nærøyfjorden og videre inn til Lærdalsøyri og opp dalen til Filefjell og fjellovergangen til Tyinkrysset og ned til Vang i Valdres. Videre nedover gjennom Vestre Slidre til Fagernes, deretter ned dalføret til Bagn og opp over Tonsåsen, Etnedal og ned gjennom Land til Dokka, ved Randsfjorden, så via Branbu og Tingelstad. Ved Granavollen på Hadeland delte traseen seg, med en avstikker mot Harestua og Nittedal. Hovedtraseen gikk videre til Norderhov, så over Krokskogen, ned Lommedalen og gjennom Bærum før den til slutt endte i Oslo.

Som veisjef for hele Østlandet ga Peder Anker i 1792 den unge løytnant Johan Jørgen Krohn i oppdrag å lede arbeidet med den østfjellske delen av den nye den bergenske kongeveien mellom Christiania og Bergen. Anleggsarbeidet gikk over et stort område fra Randsfjorden, via Etnedal, over åsen til Fagernes, langs Vangsmjøsa og helt til stiftsgrensa på Filefjell. Arbeidet på vestsiden ble ledet av Wilhelm Jürgensen, også han offiser. Dette var den første kjørbare veien over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet, dagens stamvei mellom Oslo og Bergen, E16, følger i stor grad samme trasé mellom Fagernes og Lærdal. På det meste hadde Krohn 25 soldater og over 100 utkommanderte bønder i arbeid.

Kongevegen over Filefjell (PDF)

Den bergenske kongevei gjenåpnes

25 august 2016

Ubers testbil. Sensorene skal ha en rekkevidde på rundt 100 meter, og være i stand til å fange opp hindringer i veien, fotgjengere, syklister, hull i asfalten mm.

Selvkjørende bilder kommer nok raskere enn vi helt tar inn over oss. Et svært tydelig signal er Uber, som allerede tilbyr sine sjåfører pensjonsplanlegging i påvente av at roboter vil ta over jobbene deres. Dette melder nettstedet The Verge. Nyheten ble annonsert på Ubers egne pressesider.

Google har lenge jobbet med selvkjørende biler. Ingen grunn til å la seg lure av det barnslige utseendet: her utvikles det teknologi som vil slå sterkt inn i mange bransjer. Foto: Grendelkhan
Uber annonserte nylig at Pittsburgh vil bli stedet for Ubers første tester med selvkjørende biler. Testprogrammet begynner allerede denne måneden, ifølge Bloomberg.

Foreløpig vil det være reservesjåfør i bilene, men Volvo jobber med Uber med sikte på å utvikle fullstendig selvkjørende biler innen 2021.

Kilde: DN.no

Uber legger pensjonsplaner i påvente av selvkjørende biler

12 august 2016

Foto: John R
Forrige søndag blee Skottlands kraftbehov dekket med vindkraft, skriver The Independent. Skotske vindturbiner produserte 39.545 MWh i løpet av 24 timer. Forbruket i samme tidsrom var 37.202 MWh.

Rekorden skyldes riktignok at kraftforbuket var lavt sammenliknet med resten av uken, kombinert med sterk vind. Rekorden føyer seg likevel inn i rekken av flere fornybarrekorder. I mai ble hele Portugals kraftbehov dekket av fornybar energi i fire dager, meldte The Independent.

Kilde: Tu.no

Skottene fikk all kraft fra vind i ett døgn

03 august 2016


Lockheed Martin skal levere sitt hybridluftskip, LMH-1, til britiske Straightline Aviation i 2018. At det er hybrid vil si at luftskipet får løft fra fire styrbare propeller i tillegg til helium i skroget. Kontrakten omfatter 12 skip, til en verdi av fire milliarder kroner.
En fordel med slike luftskip er at de kan frakte tung last relativt billig. LMH-1 kan frakte en nyttelast på 21 tonn i et 170 kubikkmeters lasterom, i tillegg til 19 passasjerer. Luftskipet trenger ikke den tradisjonelle infrastrukturen et transportfly krever. Marsjhastigheten er imidlertid kun 60 knop, omtrent halvparten av et helikopter.

Heliumfylte skrog krever imidlertid spesielle vedlikeholdsrutiner. Et problem med et luftskip er lekasjer. Derfor har Lockheed Martin Skunk Works utviklet en robot som leter etter små hull og lapper dem automatisk. Denne beveger seg systematisk over skroget, evaluerer skader, og reparerer dem om nødvendig, skriver IEEE Spectrum.

Lockheed Martin jobber med å utvikle roboten slik at den kan gjennomføre inspeksjon mens luftskipet er i lufta.

Robot tar kontrollen av luftskipskrog

01 august 2016

Teknisk Ukeblad har en spennende reportasje om Elbil A/S, et firma som på 70-tallet skulle lage biler i Førde.  Teknisk Ukeblad omtalte prosjektet for første gang i 1970. Elbil A/S skulle da gå i gang med produksjon av batteridrevne varebiler. På sikt så man også for seg en minibuss.

Den første utgaven av bilen ble vist frem høsten 1973. Utfordringen var batteriet, som med en vekt på 800 kg ga en kjørelengde på 50-75 kilometer. Økte man til 1500 kg batteri, gikk kjørelengden opp til 110 til 150 kilometer.

Planen var å selge bilen for 75 900 kroner når første produksjonsserie skulle komme på markedet i 1973. Justert for inflasjon tilsvarer dette 494 000 kroner i dag.

Tidspunktet for den norske elbilen synes i ettertid å ha vært perfekt, ettersom oljekrisen slo til i 1973. Men Elbil A/S gikk konkurs samme år.

I Teknisk Ukeblad 9. oktober 1975 beskriver sivilingeniør Jan Capjon, som hadde vært med på utviklingen av elbilen fra starten, at det først og fremst var politiske grunner til at elbilprosjektet strandet.

«Men er det ikke en voldsom utviklingsoptimisme tilstede i dag? Aldri har vel så mange ingeniører tenkt så mye og oppvist så mye kreativitet som akkurat i disse dager», spør Teknisk Ukeblads journalist.

«Det er riktig, men det er snakk om tenking som stort sett er begrenset til oljeutvinningen og oljeindustrien – og det er en kortsiktig tankegang. Det er vanskelig å snakke om utviklingsprosjekter som ligger på siden av dette, med den ånden som hersker i Norge i dag. Det at industrien vil satse på olje går på bekostning av andre områder, og det kan få store konsekvenser senere», kvitterte Capjon i 1975.

Kilde: Tu.no

Norsk elbilhistorie – tilbake til 70-tallet

Sikkerhetsargumentene virker ganske hule, for å si det forsiktig, gitt at det i dag jobber mange statsansatte i Y-blokka, men det er full trafikk i tunnellen under.
Ola Fjeldheim og Siri Hoem skriver om svært mangelfullt miljøregnskap og andre unnlatelsessynder knyttet til den varslede rivingen av Y-blokka:

Argumentene for riving [av Y-blokka] har variert, fra en tvilsom påstand om merkostnader til dårlige byrom, klimabelastning mv. Tilbake står sikkerhetsutfordringer i en rapport unntatt offentlighet. Når statsansatte stadig sitter i kontorene over Ring 1, er argumentet syltynt. I planforslaget framheves nå at Y-blokka må rives ved bygging av en ny og forsterket kulvert over veien. «Selv med disse tiltakene vil ikke bygg kunne oppføres rett over tunnelen, da verken fundamenter eller bæresystem vil ha kapasitet til å motstå belastninger fra en eksplosjonshendelse i tunnelen under.» Ingeniører – dette klarer dere!

Hensikten med en KU [konsekvensutredning] er å utrede alternativer og innhente kunnskap for å kunne treffe den beste beslutningen. Nå er dette gjort i feil rekkefølge. Hva om en vernevennlig KU hadde konkludert med at Y-blokka er mulig å bevare over en ny Ring 1, at bevaring er grønnest, og at det kan skapes flotte parkrom innenfor Y-blokkas krumme armer?

KU «skal redegjøre for virkningen av planforslaget med sikte på å nå et mål om lave klimagassutslipp i et livsløpsperspektiv». Det redegjøres kort for klimagevinst ved redusert energibruk i driftsfasen, ved transport i en samlet kontra spredt lokalisering av regjeringsfunksjonene, og ved bruk av klimaeffektive materialer, målt mot referansealternativet (dagens situasjon). «Samler vi klimagassbudsjettene fra de tre hovedkildene energibruk, transport og materialer, og sammenligner planforslaget med referansealternativet, så reduseres klimagassutslippet med mellom 45 prosent og 55 prosent.» Anleggsfasen er ikke inkludert i beregningen. De hopper også bukk over rivebelastningen. Dette er med andre ord ikke et livsløpsperspektiv. Dette er grønnvasking – å framstille noe som klimavennlig, selv om det ikke er det.


Regjeringen vil rive en velholdt bygning av naturbetong, tettpakket med elvegrus, med areal 21.905 m², og i stedet oppføre en bygning i felt A på 12 100 m² – uten å gjøre et realistisk klimaregnskap først. Regnestykket unndras KU på fiffig vis.

Riksantikvaren/Rambøll redegjorde i 2013 for hvordan betongkonstruksjonen kan oppgraderes til passivhusstandard. Fortidsminneforeningen har lenge påpekt at bevaring av Y-blokka er det grønneste alternativet. Dette støttes av Rasmus Hansson (MDG) i kronikken «Verdens grønneste regjeringskvartal» i Dagsavisen 26. mai: «Staten og kommunen bør gå fremst i å vise at gjenbruk av bygningsmasse er en riktig strategi for bærekraftig arkitektur- og byutvikling. Y-blokka er bygget i stål-betong. Det er to kilder til høye CO2-utslipp fra produksjon av sement. Et fullstendig klimagassregnskap for et nytt bygg som erstatning for Y-blokka bør således ta med seg utslippene fra byggingen av Y-blokka, rivningen, samt det nye bygget. Da skal det mye til for at klimaregnskapet går opp.»

Riving av Y-blokka er kulturell vandalisme, det er ikke grønt, og planprosessen er ikke uttrykk for mer demokrati. Det er regjeringens privilegium å legge premisser for en statlig regulering, men det forutsetter at beslutningen er påkrevd og basert på fakta. De fleste har erfart at prinsipper kan stå i veien for fornuft og gylne muligheter. Her trengs en snuoperasjon, slik at vi unngår en skandaløs riving fulgt av lenkegjenger og internasjonal pressedekning.

Kilde: nyemeninger

Y-blokka ofres uten vilje til vern

28 juli 2016

Tesla planlegger blant annet å lansere en lastebil, med mål om å få veitransport over i et miljøvennlig spor. Tyske bilprodusenter ble muligens tatt litt på senga av Tesla i tidligere runder, men følger nok godt med i timen. Daimler skriver i en pressemelding om selskapets planer om det de kaller Mercedes-Benz Urban eTruck, med rekkevidde på inntil 200 kilometer og en tillatt totalvekt på 26 tonn. En elektrisk buss er også på trappene.

Først lanserer de imidlertid en mindre, seks tonns lastebil, kalt Fuso Canter E-Cell. Denne har allerede vært ute til kommersiell testing siden 2014, og det planlegges serieproduksjon en gang etter 2017. På grunn av strengere utslippskrav er det behov for lastebiler med større kapasitet. Det er bakgrunnen for Urban eTruck, som er tiltenkt varedistribusjon i byer.

Mercedes Urban eTruck

I fjor ble det klart at melbillelarver, som vanligvis betraktes som skadedyr, kan spise isopor. I år fulgte oppdagelsen av bakterier som bryter ned plastflasker. Kanskje kan disse oppdagelsene hjelpe oss med et enormt søppelproblem, skriver Anne Sverdrup-Thygeson (@annesver) i en kronikk i Aftenposten.

Mindre enn 10 prosent av plasten blir resirkulert. Resten av plastavfallet havner på fyllingen, i grøftekanten eller i havet. En rapport fra Ellen MacArthur Foundation som arbeider for økt resirkulering, anslår at hvis dette fortsetter, vil det i 2050 være mer plastikk enn fisk i havet. Det er fordi plast nedbrytes svært sakte i naturen.

Derfor var det en liten sensasjon da forskere i fjor fant ut at melbillelarver kan spise og bryte ned isopor. Og enda en sensasjon da andre forskere tidligere i år lette seg frem til en bakterie som bryter ned PET, den plasttypen som er i plastflasker.

Strengt tatt er det ikke billene selv som gjør jobben med å bryte ned isopor-plasten. De er avhengige av noen hyggelige bakterier de har i tarmen. Når forskerne ga larvene antibiotika som tok knekken på tarmfloraen, sluttet også billenes plastnedbrytning. Så antagelig er nedbrytningen av plast avhengig av den kombinerte innsatsen til både bille og bakterie, men dette må det mer forskning til for å finne ut av.

Bakterien bryter ned plast relativt raskt, og er enkel å dyrke. Dessuten fant man nå frem til selve mekanismen, nemlig to enzymer. Enzymer er små, biologiske katalysatorer som får ting til å skje i levende organismer. Det viste seg også at disse enzymene kunne bryte ned plastflaskene uten hjelp av bakterier.


Kilde: Aftenposten

Biller og bakterier spiser plast

27 juli 2016

Patrick Tresset, who is an artist, have worked with robots for a decade, and ended up like this:





Artist Spends a Decade Tweaking Robot That Draws Beautifully Organic Portraits

Artist Spends a Decade Tweaking Robot That Draws Beautifully

Boligpolitikk handler om mer enn å sette arkitekter i arbeid, som her i Trondheim, 1942. Foto: NTNU UB
DN skriver at avdragskrav og statlige tiltak demper boligprisene i Sverige. Med virkning fra 1. juni ble det obligatorisk i Sverige å betale ned på nye boliglån som er større enn halvparten av boligens verdi. Nye boliglån over 70 prosent må nå nedbetales med minst to prosent av det opprinnelige beløpet per år. For lån mellom 50 og 70 prosent blir nedbetalingskravet minst én prosent per år.

Svenske boligtopper misunner visstnok Norge, ved at vi har bedre muligheter til å bygge oss ut av problemene. Dette overrasker visst  Kjell Senneset i Prognosesentereret, som "trodde at Norge var på verdenstoppen i somling når det gjelder byggesaker".

– Det er greit å vite at det er enda verre i Sverige, men det betyr ikke at det er bra i Norge, sier Senneset.

Noe mer interessant kommer det ut av at DN.no også har snakket med sjeføkonom Jan Ludvig Andreassen i Eika. Han kommer med to ganske vesentlige erkjennelser.

For det første:

– Det som riktignok er viktig å forstå, er at boligmarkedet ikke trenger avkjøling på landsbasis - kun i Oslo og Bærum. Flere konkrete tiltak vil gi effekt: Boligskatten må endres. Flere sentrale institusjoner og arbeidsplasser må flyttes ut av byen, som for eksempel Stortinget. Og så må man gjøre noe med befolkningspolitikken. Alle kan ikke bo midt i Oslo, sier Andreassen.

Klarere kan det neppe sies.

For det andre:

– Å masseprodusere blokker er ikke noe for et moderne samfunn. Jeg tror man bare må akseptere at det i alle storbyer er veldig vanskelig å bygge midt i byen, enten det dreier seg om Oslo, Stockholm eller andre større byer.

Kilde: DN.no

Ja, kanskje skal det være nettopp vanskelig å bygge i byen

26 juli 2016

Svenske Christina Lampe-Önnerud har etter flere års forskning kommet fram til et litiumbatteri med vesentlig bedre egenskaper enn det som i dag finnes på markedet.

– Hvis vår batteriløsning plasseres i en Tesla så vil den kunne øke kjørelengden med 70 prosent. Til en lavere kostnad, sier Lampe-Önnerud til Veckans Affärer. Over 80 patenter representerer løsninger som bidrar til at det nye litiumbatteriet skal være både sikrere og mer effektivt.

– Det føles som om jeg har trent hele livet for akkurat dette kapittelet. Nå satser jeg all min kraft, erfaring og mitt nettverk på å hjelpe til i kampen mot klimaendringene. Egentlig har Elon Musk og jeg samme mening når det gjelder små enheter. Mens hans idé var å ta laptop-batterier, sette dem sammen i ett «trau» og legge til sikkerheten på utsiden, har vi plassert alt inni en boks av aluminium, sier Lampe-Önnerud.

Til Veckans Affärer forklarer hun at denne løsningen fører til at de kan fjerne mange unødige komponenter og dermed få ut mer energi per volum.

– Jeg tror vår løsning vil være på markedet om to, sier Lampe-Önnerud til Veckans Affärer.

Forbedrer elbilenes kjørelengde med 70 prosent

24 juli 2016

Elbileiere flest er svært fornøyd med sin elbil, ifølge spørreundersøkelsen Elbilisten 2016. Bare snaut fire prosent vil tilbake til bensin- eller dieselbil.

Hele 70 prosent ville valgt elbil igjen hvis de skulle kjøpt ny bil i morgen. 16 prosent ville valgt en ladbar hybrid. 8 prosent er usikre.

– Med bedre utbygd nettverk av ladestasjoner og lengre rekkevidde vil elbilen også kunne brukes på lengre turer og erstatte bensin- og dieselbiler fult ut. Det vil gi bedre luft å puste i og mindre trafikkstøy for alle, sier Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening.

I dag er det rundt 85.000 elbiler i Norge. Dette tilsvarer rundt tre prosent av alle 2,6 millioner personbiler.

Kilde: Norsk elbilforening

Elbileierne vil ikke tilbake

23 juli 2016



Quinta Monroy, 2004, Iquique, Chile Quinta Monroy Housing, 2004, Iquique, Chile - Left: The houses so they stands, built with public funds. Right: significant raising of standards, achieved through their own efforts. - Photo: Cristobal Palma.

Alejandro Aravena explains his approach to social housing

21 juli 2016

Teslas Elon Musk presenterte nylig en oppdatert plan for den viere utviklingen av selskapet, en visjon som inkluderer en integrert solenergi- og batteriprodukt, utvidelse av den elektriske bilparken med en kommende pickup, en lastebil og en buss. Planen er på Tesla hjemmeside under navnet «Master Plan, Part Deux».

Den første langsiktige «masterplanen» for Tesla publiserte Musk for ti år siden, når planene nå fornyes er det på bakgrunn av at volummodellen Model 3 snart er i produksjon. Punkt én på listen over planene for fremtiden er å integrere energigenerering og –lagring, gjennom en kombinasjon av solceller og batteri i samme produkt. Dette henger åpenbart sammen med oppkjøpet av SolarCity, som allerede er store på å levere solcelleløsninger.
- Det som virkelig er avgjørende for å fremskynne en bærekraftig fremtid er at vi er i stand til å oppskalere produksjonsvolumene så raskt som mulig. Det er derfor engineeringen hos Tesla har skiftet fokus til å designe maskinen som lager maskinen, der fabrikken er et produkt i seg selv, sier Musk,
Selvkjørende biler er også en del av visjonen til Musk.

– Hovedårsaken til at vi allerede har tatt et delvis selvkjørende system i bruk nå istedenfor å vente til en eller annen gang i fremtiden er at når man bruker det korrekt er det allerede betydelig tryggere enn at en person kjører selv. Det ville derfor være moralsk forkastelig å utsette dette, sier Musk.

Tesla planlegger også en form for bildeling / utleie, slik at Tesla-eiere kan legge bilen sin til en delings-flåte bare ved å trykke på telefonen din. Dermed kan bilen tjene penger for eieren i tidsrom der eieren selv ikke har behov for å benytte bilden.

Teslas nye masterplan

Fremtidens buss kjørerseg selv, og har full kontroll på om noen står på busstoppet. I alle fall idersom det konseptet som Daimler tester ut i form av Citypilot, en Mercedes-Benz konseptbuss mellom Amsterdam-Schipol-flyplassen og Haarlem i Nederland. En rute på 20 kilometer.

Citypilot er basert på Daimlers Highwaypilot, som allerede er testet ut i lastebiler på Autobahn i Stuttgart i Tyskland. Forsøksbussen har enn så lenge en sjåfør, og bussen benytter en dedikert bussvei, Men veien har variasjoner, som gjør at bussen ifølge Daimler får skikkelige utfordringer.

Mercedes-Benz Future Bus

20 juli 2016

Onsdag presenterte EU-kommisjonen si nye pakke for klimapolitikken fram mot 2030.

EU-kommisjonen foreslår eit førebels norsk utsleppsmål for 2030. I den europeiske innsatsfordelinga blir det lagt opp til at Noreg skal kutte utsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor med 40 prosent frå 2005 til 2030. Eit endeleg forslag til måltall vil vere på plass etter nærare berekningar frå Kommisjonen.

Ikkje kvotepliktig sektor betyr mellom anna landbruk, avfall, transport og bygg. Kvotepliktig sektor er industri, luftfart, energiforsyning og petroleumsverksemd. I kvotepliktig sektor er Noreg allereie en del av den europeiske klimapolitikken.

Klima- og miljøminister Vidar Helgesen seier at Noreg sitt klimamål blir mykje meir bindande enn tidlegare, med utslippsbudsjett, årleg rapportering og femårige oppgjer av rekneskap for utslepp

- Noreg vil oppfylle målet gjennom ein blanding av tiltak heime og ved å gjennomføre utsleppskutt i andre europeiske land, men må vere førebudd på at brorparten av kutta må takast heime, seier Helgesen.


Eit kuttmål på 40 prosent i ikkje-kvotepliktig sektor er det høgste målet eit land kan få. Målet er eit uttrykk for at Noreg har høgt brutto nasjonalprodukt (BNP) jamført med andre land i Europa. Luxembourg og Sverige har òg fått mål om å kutte utsleppa med 40 prosent.

Regjeringa kjem atttende til korleis målet skal følgjast opp frå norsk side. Regjeringa har blant anna fått utarbeidd eit forslag til klimastrategi for den nye nasjonale transportplana, der transportetatane og Miljødirektoratet angjer moglegheiter for betydelege utsleppsreduksjonar frå transportsektoren.

Bakgrunn:
I dei kvotepliktige sektorane vil Noreg medverke til å redusere utsleppa i Europa med 43 prosent i 2030 jamført med utsleppa i 2005. I dei ikkje-kvotepliktige sektorane skal utsleppa i EU kuttast med 30 prosent frå 2005 til 2030. Innsatsen som er naudsynt for å få til dette skal fordelast mellom landa. Måla til kvart land skal vere i spennet 0 til 40 prosent.

Fordelinga vert gjort ut frå BNP per innbyggjar, der dei rikaste landa må kutte mest. Dessutan skal måla til dei rikaste landa justerast ut frå omsynet til kostnadseffektivitet, slik at måla til dei landa med høgast kostnader vert lågare. Denne omfordelinga mellom dei rikaste vil mellom anna bli gjort på bakgrunn av modellkøyringar der Kommisjonen har analysert kostnader for dei enkelte landa. Kommisjonen sitt forslag til mål for Noreg er ikkje basert på modellkøyringar, slik tilfellet er for EU-landa. Vårt førebelse mål er i staden berekna ut frå Noreg sitt BNP. Det skal òg gjerast modellkøyringar for Noreg. Etter at desse er ferdige, vil Kommisjonen kome med eit endeleg forslag til norsk mål ut frå same grunnlag som medlemslanda.

Regjeringa vil kome attende med ei sak til Stortinget om den nasjonale oppfølginga av målet "etter at innsatsfordelingen er klar", som Stortinget sjølve har skrive det.

Kommisjonen sitt forslag skal no til Rådet og Europaparlamentet for vidare handsaming der. Det kan difor verte endringar før det endelege regelverket vert fastsett, mellom anna kva gjeld reglane for fastsetting av mål for landa. Det kan dermed ikkje utelukkast at det norske målet vert endra i den vidare prosessen. Det er òg mogeleg at Rådet og Europaparlamentet vil ynskje å gjere endringar i andre deler av Kommisjonens forslag, til dømes reglane om i kva grad dei ulike landa kan samarbeide om utsleppskutt. Ei avtale mellom Noreg og EU kan ikkje forventast før i 2017/2018, etter at EU har vedteke sitt regelverk.

Fleksibilitet
Forslaget opnar for at landa kan nytte såkalla fleksible mekanismar til å oppfylle måla. EU-kommisjonen foreslår ein avgrensa åtgang til å bruke utsleppsrettar frå EUs kvotehandelsystem til å oppfylle landa sine mål for ikkje-kvotepliktige sektorar. Dei landa kor utsleppsreduserande tiltak kostar mest vil få størst åtgang til å bruke slike utsleppsrettar. EU-kommisjonen sitt forslag inneber også ein avgrensa åtgang til å bruke visse kredittar frå skog- og arealbrukssektoren. Denne åtgangen er kopla til landa sine utslepp frå jordbruket. Landa med størst utslepp frå jordbruket får størst åtgang til å bruke slike kredittar. Det er bare visse typar kredittar som kan brukast. Kredittar frå den ståande skogen kan ikkje brukast, i motsetnad til kredittar frå nyplanta skog på nye areal. Land som kuttar utsleppa meir enn dei er forplikta til, kan selje utsleppskutta (såkalla AEA-einingar) til andre land.

Utsleppsbudsjett, handheving og sanksjonar
EU-kommisjonen fører vidare systemet med utsleppsbudsjett. Det betyr mellom anna at landa er ansvarlege for utleppa over heile perioden, ikkje berre i målåret 2030. Startpunktet for utsleppsbudsjettet har mykje å seie for klimaeffekten. EU-kommisjonen foreslår startpunkt tilsvarande utsleppsnivået for 2016-2018. Utsleppa skal fortsatt rapporterast årleg, men landa skal først gjere opp for utsleppa kvart femte år. Det er knytt sanksjonar til dette systemet: Ein kan risikere ei auke i forpliktinga si på 8 % om ein ikkje etterlever forpliktinga

EU foreslår klimamål for Noreg

16 juli 2016

Vinmonopolets tidligere tapperi- og produksjonsanlegg på Hasle. Bygget regnes som en nyklassisistisk perle og et viktig bygg i norsk arkitekthistorie. Arkitektene Otto V. Juell og Otto L. Scheden sto bak Hasleanleggets utforming. Juell var den administrerende arkitekten, mens Scheen var en kunstnerisk orientert og mer tilbaketrukket kollega. Bygget sto ferdig i 1932.

Hovedbygningen dekker 10 mål og omfatter to kjellere og fem etasjer, oppført med bærende jernkonstruksjoner med teglstein. Hovedpartiet er forblendet med labradorstein.

Før første verdenskrig var Hasle-området stort sett åker og eng. Bakgrunnen for Vinmonopolets anlegg var opphevingen av brennevinsforbudet i 1927. Den nye institusjonen ”Vinmonopolet” trengte nytt produksjons- og tappeanlegg. Valget falt på Hasle, hvor det plass var nok, samtidig som det var kort vei til brygga hvor de fleste utenlandske dråpene ble losset.

Bygget er nå fullstendig endret, i alle fall i funksjon, i og med at det er gjort om til boligformål.




Vinmonopolets tapperi på Hasle

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism