17 juli 2019

Det ville vært gøy – om Nissan satte strøm på noe ala Concept 2020 Vision Gran Turismo. Skal visstnok være fullt mulig.

Et elbilbatteri har en gjennomsnittlig levetid på 22 år, mens en europeisk bil i snitt lever 10 år. Dette ifølge ferske fra Nissan som har tatt utgangspunkt i flere hundre tusen solgte biler av Leaf-modell, fra første generasjon i 2011 og fremover, ifølge Automotive News Europe.

Nissan var den første bilprodusenten som startet opp med masseproduksjon av elbiler. Nå satser selskapet på at de globalt skal selge én million hel- eller delektriske biler årlig, innen 2022. Innen da skal Nissan også utvikle åtte nye elbiler.

– Vi må gjenbruke de batteriene, uttalte øverste sjef i Renault-Nissan Energy, Francisco Carranza

Nissan ser nå etter andre områder hvor de kan hente inntekter på fra elektriske biler. Som del av denne satsingen har Nissan investert i Europas største energilagersystem på Johan Cruijff Arena i Amsterdam. Dette anlegget er bygget ved hjelp av 148 elbil-batterier.



Hva gjelder kommende elbiler fra Nissan. Dette er vel mer sannsynlig enn en fullelektrisk GTR:

Elbilbatteri varer i 22 år

15 juli 2019

Foto: sandid
Nå snakker vi ikke nødvendigvis om snekker, som tøffer rundt i noen få knop. Der er både distanse og forbruk rimelig lavt. Jo større fart, desto verre ser miljøregnskapet ut. Aller verst blir det i og for seg for hurtigbåtene. Disse kan dessverre skilte med de aller høyeste utslippene per personkilometer. Hurtigbåtene for kollektivtransport overgås trolig av enkelte fritidsbåter, da disse er store og frakter få personer.

En moderne planende (hurtiggående) båt mellom 24 og 28 fot – som det selges mye av – med for eksempel 250 eller 300 hestekrefter – som heller ikke lenger er uvanlig – bruker fort 10 til 15 ganger mer drivstoff på samme milen (ca. fem nautiske mil). Det skal faktisk godt gjøres å komme under et par liter pr. sjømil i marsjfart med en slik båt med (moderne) bensinmotor. Diesel vil ligge litt under, og i så måte være «snillere», skriver Jan Moberg i TU.no.

Det er vel ren fysikk dette: F=m*a – når mye vann skal flyttes (høy masse) og farten er stor (dvs akselerasjonen for vannet som skal skuffes vekk blir høy) ender en opp med å måtte bruke mye krefter. To tiltak er mulige: 1. redusere farten – noe jeg gjerne ser flere gjør på sjøen, eller 2. redusere massen. Sistnevnte kan selvsagt gjøres med et mindre skrog, men det er mye mer moro å se på løsninger som flytter skroget ut av vannet.

Motorbåten, en miljøversting

13 juli 2019

Foto: Mahlum
Plan- og bygningsetaten i Oslo har nå gitt Statsbygg klarsignal til å rive hele Y-blokka. Det betyr at riving av bygget vil starte i oktober.

– Det er mange ord som dukker opp, som jeg kunne brukt i den anledning, men jeg er et dannet menneske så jeg nøyer meg med å si at det er uforståelig, sier riksantikvar Hanna Geir til NRK.
Riksantikvaren mener det er uforståelig at en bygning med en høy nasjonal og internasjonal verdi med Picasso-kunst og som er fullt brukbar nå ser ut til å bli revet.

– Dette kommer ettertiden til å dømme oss for, sier Geiran.
Hverken Statsbygg eller kommunal- og moderniseringsminister Monica Mæland hadde anledning til å stille til intervju i saken, men Mæland, skriver følgende i en kommentar til NRK:

«Departementet tar tillatelsen til etterretning. Det er bra at arbeidet med å realisere et nytt regjeringskvartal kan fortsette»
At kunsten blir flytta til et nytt sted holder ikke for riksantikvaren.

– Bygningen og Picasso-kunsten er skapt i sammenheng, både fysisk og kunstnerisk. Y-blokka og kunsten er planlagt sammen og utført sammen. Det er kunst i verdensklasse. Det fins bare et tilsvarende verk og det er i Barcelona, og nå går det altså mot riving og flytting av denne kunsten i Oslo. Det er veldig spesielt, sier riksantikvar Hanna Geiran.

Kilde: NRK

– Ettertiden kommer til å dømme oss

12 juli 2019

I april i år utlyste Hav Eiendom, som eies av det kommunale foretaket Oslo Havn, i samarbeid med Fotografihuset AS en åpen arkitektkonkurranse. De ønsket seg intet mindre enn et nytt bygg som skal bli «en verdensarena for fotografi», et bygg som kan «løfte fotografi som kunstform og berike området», ifølge daglig leder i Fotografihuset Erling Johansen.

Det er imidlertid flere interessenter med sterke meninger om denne tomta. I jakten på en god løsning for Sukkkerbiten har venneforeningen engasjert en rekke arkitektfirmaer for å finne en. Onsdag ettermiddag kunne de i samarbeid med Link Arkitektur presentere et forslag til hvordan de ser for seg at Sukkerbiten etter 2021.

Fotografihuset har som hensikt å etablere et hus som skal vise frem bredden, dybden og mangfoldet ved foto som visuellt utrykk og kunst. Fotografiet er det raskest voksende kulturuttrykket i verden. Der hvor man før kommuniserte i skrift har nå bilder blitt den viktigste måten å kommunisere på. Fotografihuset skal derfor bli et samlingspunkt hvor man forener bredden av foto som uttrykk: som kunstform, som politisk uttrykk og som uttrykk for populærkulturell kommunikasjon.

Sveriges Fotografiska Museum i Stockholm, som hvert år har over 500.000 betalende besøkende, har vært en inspirasjonskilde. Fotografiska er i vesentlig grad finanisert av private midler. Inspirert av denne suksessen ønsker Fotografihuset å være opp mot 70 prosent egenfinansiert, men samfunnsoppdraget til Fotografihuset er bredere og noe offentlig finansering er en forutsetning for å lykkes.

Bygget skal etter planene stå ferdig i 2023, og Johansen forteller at ambisjonen er å tiltrekke seg 250.000 besøkende i året.

Fristen for å sende inn forslag ble avsluttet i midten av juni. Vinneren blant det 98 innsendte forslagene kåres etter sommeren.

Fotografihuset i Oslo

09 juli 2019

Faktisk.no har sjekket fakta om vindmøller (se nedenfor) . Det er mye debatt om dette for tiden, så for noen uker siden tok jeg en tur for "the real thing" – her i egenskap av 55 turbiner på Midtfjellet, like over kommunesenteret i Fitjar:



Bra med vind denne dagen og dermed en god del lyd inne i selve vindparken, men noen hundre meter unna hørte vi fint lite.



Jeg hadde gjerne sett at Faktisk.no hadde tatt med spørsmål om eierskap og konsesjoner. Det er ikke klart for meg om konsesjonslovene gjelder på samme måte for vindkraft, som for vannkraft. Disse lovene ble innført i hui og hast for å sikre nasjonalt eierskap til norske vassdrag. Den første av de såkalte "panikklovene" ble vedtatt av Stortinget i 1906 og senere utvidet i 1909 og 1917. Hensikten var å regulere adgangen til oppkjøp av vassdrag og i praksis stoppe store utenlandske firma fra å kjøpe opp og kontrollere norske naturressurser. Slik må det være for vind også.

Syv spørsmål og svar om vindmøller

07 juli 2019

Foto: pxhere.com
Rapporten Sviktende kunnskapsgrunnlag i skog sammenstiller resultater fra skogbrukets egen kartlegging av skog, med kartlegging utført av uavhengige fagfolk.

1000 km2 skogsnatur er systematisk undersøkt mellom 2004 og 2018.

Rapporten konkluderer med at skogbruket kun fanger opp i underkant av 15% av det skogsarealet som uavhengige biologer regner som særs viktig for bevaring av naturmangfoldet. Det har stor betydning da hver femte norske art er rødlistet, og halvparten av disse artene har tilhold i skogen.

I Norge har skognæringen selv ansvar for å vurdere hvilken skog som bør vernes og hvilken som kan hugges. Skognæringens egen kartleggingsmetode MiS (Miljøregistrering i skog) er i dag den eneste rimelig dekkende ressurskartleggingen av viktige livsmiljøer for biologisk mangfold i skog som brukes.

Rapporten er utarbeidet av stiftelsen BioFokus, som har gått gjennom ti ulike undersøkelser og prosjekter som sammenligner resultatene fra skogbrukets MiS-kartlegging og naturtypekartlegging utført av uavhengige konsulenter. Alle undersøkelsene viser at MiS-kartleggingene fanger opp vesentlig mindre areal med verdifull natur enn naturtype-kartleggingene, og at viktige områder for truede og rødlistede arter ikke blir fanget opp i MiS.

Skogbrukets kartlegging etter MiS-metoden og kartlegging av naturtyper utført av uavhengige biologer gir et langt mer ulikt resultat enn man skulle forvente. De to metodene som brukes bygger i stor grad på kartlegging av de samme parameterne og burde i større grad enn det som vises i denne rapporten samsvare.

Rapporten diskuterer både grunner til disse forskjellene, kvaliteten på kunnskapsgrunnlaget om biologisk mangfold i skog, og hvilke konsekvenser dette vil kunne ha for ivaretakelsen av biologisk mangfold i skog.

Rapportens konklusjoner er:
  • Det foreligger et stort avvik i areal mellom områder med påvist betydning for biologisk mangfold og miljøfigurer kartlagt i MiS.
  • Områder som burde vært fanget opp ved riktig bruk av MiS-metoden blir ikke registrert. Det er en systematisk feilaktig bruk av metoden i MiS-kartleggingen.
  • Det er en tydelig underkartlegging av de biologisk viktigste arealene på høyproduktiv og lavereliggende skogsmark, slike som er spesielt viktige for biologisk mangfold og mangelskogtyper i skogvernet.
  • Den biologiske kompetansen benyttet i MiS-kartleggingen er mangelfull.
  • Viktige arealer for rødlistearter blir ikke fanget opp i MiS-kartleggingen
  • Kunnskapsgrunnlaget for forvaltning av biologisk mangfold i skog er, basert på skogbrukets egne kartlegginger, svært mangelfullt. Skogbruket og storsamfunnet får ikke oversikt over hvor de biologisk viktigste arealene er.
  • BioFokus mener at samfunnets krav og intensjoner (i bl.a. Naturmangfoldloven og Natur for livet) vedrørende et godt kunnskaps¬grunnlag og en kunnskapsbasert forvaltning av biologisk mangfold i skog ikke er godt nok ivaretatt. Kunnskapsgrunnlaget i NML § 8 (hvor beslutninger skal bygge på vitenskapelig kunnskap, og «kravet til kunnskapsgrunnlaget skal stå i rimelig forhold til sakens karakter og risiko og skade på naturmiljøet») blir ikke oppfylt i skogforvaltningen, når vi vet at mesteparten av de biologisk viktige arealene ikke er fanget opp i skogbrukets kartlegging.
  • Det er en klar risiko for at beslutninger om hogst, hensyn og vern i skogen blir tatt på et sviktende og mangelfullt kunnskapsgrunnlag.

Sviktende kunnskapsgrunnlag om norsk skog

Eiendommen Mohnegaarden ble bygget i 1936. Bygningen ble tegnet av Ole Landmark, som er mest kjent for en rekke påkostede praktbygg, eksempelvis Forum kino, Storetveit kirke, Florida sykehus, den nærliggende Storhaugen, Bergen kunstforening og Rasmus Meyers samlinger m fl.

Ole Landmark (1885-1970) var en representant for mellomkrigstidens såkalte Bergensskole. Fra 1909-1959 var han innom flere stilretninger, før han landet på sin variant av funksjonalismen.
Mohnegaarden skiller seg slik sett fra Landmarks bolighus i slutten av mellomkrigstiden. Bygget er mindre, enklere og renere i uttrykket enn villaene fra høykonjunkturen. Inspirasjonen fra funksjonalismen er merkbar, f eks i form av den utvendig markerte skorsteinen på gavlveggen, og i stålrør-rekkverket på altanen i 2. etasje.

Eiendommen ble i 2015 kjøpt for 10.5 millioner av Bara Eiendom AS. Den var allerede den gangen begynt å forfalle og nå er det dessverre et trist skue. Bygget er ikke tapt, men det begynner virkelig å haste.

Her kan jeg bare vise til Erling Gjelsviks sitt innlegg i Bergensavisen, tilbake i 2017:

Nå står enda en slik praktvilla, tegnet av Ole Landmark, til nedfalls. Forfallet, under flere eiere, har fått bre om seg i årevis. Huset ligger på en tre måls tomt, som kan gi rom for lukrativ boligbygging.

Tanken bak å la Mohnegaarden gå i støpet, er åpenbar. La bygningen stå ubeskyttet for vær og vind til skitten ramler sammen av seg selv, og enhver tanke på rehabilitering er urealistisk. Slik tvinges frem en rivningstillatelse og en omregulering. Hvorpå millionene triller inn.

Betydelige deler av Bergens tradisjonsrike villastrøk – ikke bare i Fana, men også på Kalfaret og andre steder – endrer karakter via denne ryggesløse metodikken. Å oppleve at arkitektoniske blinkskudd som Mohnegaarden blir vanskjøttet av eieren, er provoserende.

I det aktuelle tilfellet er «skurken» Knut Galtung Døsvig, byens ubestridte eiendomsbaron. Den opprinnelige fanafiffens etterkommere eier ingen skam i håndteringen av sin egen kulturarv. I jakten på profitten plukkes den bygningsmessige helheten i området fra hverandre, bit for bit.


Dessverre kan det se ut til at Gjelsvik er i ferd med å få rett i dystre spådommer. Utbygger argumenterer på sin side blant annet slik:

Rieber-Mohns veg 41 er i dag ikke bebodd og oppgradering til tidsmessig standard vil kreve en betydelig investering. Når det ikke har vært interesse for dette ved eierskifte av eiendommen er det vanskelig å se at det er i områdets interesse at det ikke blir utarbeidet og behandlet en reguleringsplan som kan belyse eiendommens potensiale og ved gjennomføring radikalt forbedre områdets samlede kvaliteter. 

Byantikvaren har skrevet i sin uttalelse i oppstartsmøtereferatet at de er åpen for bygging på eiendommen, men at det må tas hensyn til eksisterende bygg og strøkskarakter, mens fylkeskonservatoren legger vekt på tilpasning til eksisterende kulturmiljø og særlig forholdet til Villa Bruun framheves. Eneboligen på gnr. 13/525 er imidlertid i dag plassert midt på tomten og dette umuliggjør ytterligere utbygging på restarealene uten negative konsekvenser for området og for den påstående villa.

Det er ingen unik sak dette, men merk at Bara Eiendom AS velger å la eiendommen bli stående ubebodd, uten noen form for vedlikehold. Det er en klassisk spekulasjon i forfall, mulig fordi man har mye penger og tid til å vente på å tjene mer.

Oppdatering (noen flere bilder). Her bryr ikke eieren seg stort:





Trist historie om "eiendomsutvikling"

03 juli 2019

Foto: U.S. Navy photo – Javier Chagoya/Released
Norske forbrukarar har eit sterkt forbrukarvern, men eit mangfaldig tilbod av varer og tenester frå heile verda utfordrar dette. Rettane og interessene til forbrukarane blir også satt på prøve som følgje av digitalisering, nye marknadsføringsmetoder og meir komplekse marknader.

Når regjeringa i dag legg fram ei melding om forbrukarpolitikken, er det for å styrkje forbrukarane si stilling på område med særlege utfordringar.

Ny forbrukarkvardag
Det er 20 år sidan forrige stortingsmelding om forbrukarpolitikk, og mykje har skjedd sidan den gong.

– Da hadde vi verken smarttelefon eller sosiale medium. No er dette viktige produkt og tenester som vi brukar kvar eineste dag. Samfunnet og forbruksmønsteret vårt har endra seg også på mange andre område. Som forbrukarminister er eg oppteken av å ta vare på forbrukarane sine interesser og rettar også i vår nye forbrukarkvardag, seier Ropstad.

Digital strategi
Forbrukarministeren varslar mellom anna arbeid med ein forbrukarpolitisk strategi for den digitale kvardagen, og regjeringa vil styrkje kunnskapen om personvernreglane. Statsråden er også oppteken av den digitale kvardagen til barn og unge.

– Vi skal kartlegge den digitale forbrukarkompetansen i befolkninga, med særleg vekt på barn og unge, og vi legg auka vekt på tilsyn med digital marknadsføring retta mot barn og unge, seier Ropstad.

Berekraft og økonomikunnskap
Regjeringa skal også være ein pådrivar for frivillig samarbeid og frivillige ordningar som medverkar til eit meir berekraftig forbruk. Eit samarbeidsforum for berekraftig forbruk skal bli etablert, og regjeringa vil arbeide for å styrkje dei internasjonale miljømerkeordningane.

I meldinga foreslår regjeringa også tiltak for å dempe den veksande forbruksgjelda. Ein strategi for å styrkje økonomiforståinga i befolkninga skal bli utarbeidd.

I tillegg skal gjeldsordningslova reviderast. Lova er eit av dei viktigaste verkemidla styresmaktene har for å hjelpe folk ut av alvorlege gjeldsproblem, men ho må forenklast og bli meir tydeleg for å fungere betre.

Følgjande tema er særleg omtalt i meldinga:
  • Den digitale kvardagen
  • Gjeld- og kreditt
  • Bustadmarknaden
  • Berekraftig forbruk
  • Daglegvaremarknaden
  • Forbrukarutfordringar med arbeidslivskriminalitet
  • Forbrukarapparatet
  • Medverknad til ein felles europeisk forbrukarpolitikk
Les stortingsmeldinga om forbrukarpolitikken

Norsk forbruk i eit berekraftperspektiv

Rapport fra et ekspertutvalg nedsatt av Samferdselsdepartementet for å utrede implikasjoner av den raske teknologiske utviklingen for planlegging av fremtidens transportinfrastruktur.

Transportsektoren står overfor et teknologiske skifte som drives frem av utviklingen innen elektronikk, informasjons- og kommunikasjonsteknologi. Denne utviklingen vil påvirke hvor vi bor, hva vi gjør på fritiden og ikke minst hvordan vi forflytter oss. De teknologiske endringene skjer med en hurtighet som utfordrer de tradisjonelle, politiske beslutningsprosessene.

Regjeringen satte derfor ned et uavhengig ekspertutvalg sommeren 2018 som fikk i oppdrag å kartlegge og analysere implikasjonene av ny teknologi for fremtidens transportinfrastruktur. Målet er å sikre at ressursene i transportsektoren brukes på en effektiv og fremtidsrettet måte.

Les rapporten (pdf)

Teknologi og fremtidens transportinfrastruktur

02 juli 2019

Elektrifisering av anlegget på Melkøya vil kreve store mengder strøm.
Foto: Joakim Aleksander Mathisen
Før sommeren vil Olje- og energidepartementet sende på høring et forslag om å åpne området Utsira Nord utenfor kysten av Rogaland for søknader om vindkraft til havs. I tillegg vil det bli bedt om innspill til området Sørlige Nordsjø II.

I tillegg foreslår Erna Solberg (H) et tredje område, ved havområdet Sandskallen – Sørøya nord utenfor industriområdet Melkøya i Barentshavet.


I sør foreslår OED foreslår at man åpner disse områdene for vindkraft til havs.
Foto: OED
Regjeringen la frem en strategi for flytende vindkraft i statsbudsjettet for 2018. Målet er at norske bedrifter skal øke eksporten av varer og tjenester til denne spennende næringen.

– Kvoteprisene øker, og avstanden til å elektrifisere en rekke felt blir mindre og mindre. Vi har sagt at CO₂-avgiftene kommer til å øke. Det betyr at det vil være mer lønnsomt å investere. Men det er til syvende og sist Equinor som må bestemme om de ønsker å elektrifisere produksjonen, sier Solberg til VG.

Det store industrianlegget i Hammerfest tar imot gassen og kondensatet som kommer inn fra Snøhvit-feltet ute i Barentshavet, og er et av Norges største utslippspunkt. Anlegget står alene for rundt to prosent av alle norske CO₂-utslipp (om lag 900.000 tonn).
Som del av høringen vil OED også foreslå en forskrift til havenergiloven. Forskriften gir nærmere bestemmelser om konsesjonsprosessen.

Foreslår tre områder for havvind

28 juni 2019

Hydrogenbil i ferd med å fade ut? Foto: Toyota
NEL har hatt pressekonferanse etter eksplosjonen i Bærum, og presenterte to hovedkandidater til antenningen. Det vil trolig ikke være mulig å avgjøre hvilke av disse som var årsaken, men det spiller fint liten rolle i praksis:
  1. Selvantenning ved at statisk elektrisitet i luften blandet med optimal mengde oksygen og hydrogen førte til antennelse.
     
  2. Grus ved tanken som lå tett ved lekkasjen. Vind kan ha ført til friksjon i grusen som i sin tur første til antenning.
Vi har tidligere blitt fortalt at hydrogen er så lett at det umiddelbart stiger til værs og at en lekkasje vil utgjøre minimal risiko. Så er altså ikke det tilfelle i praksis.

En ting er nå i friluft. I Norge har vi imidlertid nærmere 1200 veitunneler, mange parkeringshus, et utall garasjeanlegg etc. Antenningsfaren er neppe lavere her, men konsekvensene mye, mye større. En ting er jo risikoen knyttet til fyllingsanleggene og systemene rundt dette. Noe ganske annet vil være et stort antall mindre kjøretøyer som etter hvert blir eldre.

Teknisk ukeblad har avdekket at lagring av trykksatt hydrogen i praksis ikke er kontrollert, annet enn ved store anlegg.

Direktoratet for sikkerhet og beredskap skrev blant annet dette om "Brannsikkerhet og alternative energibærere: Hydrogenkjøretøy i parkeringskjellere":

I dette prosjektet har vi valgt å undersøke konsekvensene av to potensielt alvorlige hendelser; den ene er en lekkasje fra en hydrogentank, mens den andre er at tanken revner under varmeeksponering. Det er ikke beregnet sannsynlighet for at disse to scenariene skal skje, men begge scenariene krever at en rekke mindre sannsynlige hendelser må inntreffe samtidig. Dette underbygger at sannsynligheten for at disse hendelsene skal inntreffe er liten. 

Når det gjelder lekkasje fra tanken, så kan dette skje på ulike måter, men den mest alvorlige lekkasjen er dersom trykkavlastningsventilen skulle løse ut i et innelukket rom, uten at dette skyldes en ekstern brann. Da vil hele tankens innhold slippe ut i løpet av få titalls sekunder, og det vil kunne ta lang tid for et ventilasjonsanlegg å fortynne gasskyen. Hvis gassen ikke antenner umiddelbart, kan den, under gitte betingelser, samle seg opp og antennes etter en stund, noe som kan føre til en eksplosjon. Det er utført en rekke eksplosjonsforsøk og simuleringer med hydrogen i mindre romvolum (opp til ca. 120 m3). Disse viser at under verst tenkelige forhold kan en hydrogenmengde på opp til 5 kg føre til overtrykk i størrelsesorden 100 kPa. Dette vil føre til omfattende materielle skader i nærheten av eksplosjonen, og kritiske personskader eller død for personer som befinner seg i nærheten. Samtidig er det vist at den samme hydrogenmengden under andre forhold, eksempelvis ved mindre grad av innelukking, færre obstruksjoner, større romvolum, eller større avlastningsflater kan resultere i langt lavere overtrykk (< 10 kPa), som mest sannsynlig ikke vil føre til alvorlige skader verken på bygninger eller mennesker. De mest alvorlige skadene er forventet når det er en større mengde hydrogen tilstede, der konsentrasjonen er høyere enn 10 %.

Mindre lekkasjer fra for eksempel slanger eller koblinger kan også føre til en brennbar gassblanding, men i store romvolum er det ikke forventet at konsentrasjonen blir høy nok til at dette gir alvorlige overtrykk. Mindre lekkasjer kan likevel føre til at hydrogen samler seg opp i små lommer, f.eks. under panseret på en bil, og resultere i en mindre eksplosjon hvis gassblandingen blir antent. 

Dersom en hydrogentank blir utsatt for varmeeksponering, vil trykket i tanken øke, og tankveggen svekkes mekanisk. Etter en viss tid skal trykkavlastningsventilen smelte og slippe ut gassen. For CNG-tanker har det vært enkelte hendelser der trykkavlastningsventilen ikke har blitt utløst, og tanken har til slutt revnet. Hydrogentanker er testet mot en strengere standard enn CNG-tanker, og det er derfor grunn til å tro at denne feilen sjeldnere vil inntreffe for hydrogentanker. Likevel, om tanken skulle revne, vil dette resultere i en kraftig flammeball og høyt trykk i nærheten av eksplosjonsstedet. Det er imidlertid viktig å påpeke at trykkbølgen i hovedsak skyldes trykket fra gassen som opprinnelig var lagret på tanken, og ikke en rask forbrenningsreaksjon, og den vil ikke kunne nå samme trykk som når gassen er forblandet med luft. Siden dette scenariet er avhengig av at det er en brann tilstede, vil det å ha et automatisk slokkeanlegg installert redusere sannsynligheten for hendelsen. 


Tunnelkonstruksjoner i Norge er robuste og har god ventilasjon som kan fortynne eventuelle gasslekkasjer. Imidlertid kan alt elektrisk utstyr være potensielle antennelseskilder, med mindre de er godkjent for bruk i eksplosive omgivelser. Trykkbølgen fra en gasskyeksplosjon er ikke forventet å skade tunnelens integritet, men kan påføre lokale skader på personer, biler i nærheten og tunnelutrustning. Dagens regelverk vurderes å være generelt godt tilpasset den risikoen som gasskjøretøy utgjør med hensyn til tunnelkonstruksjonens integritet. Det er imidlertid viktig at risikovurderinger er validerte og relevante for de faktiske forhold. 

Parkeringskjellere har få trykkavlastningsflater og bygningskonstruksjonen kan være mer sårbar enn en tunnel for en gasseksplosjon. Kapasiteten til ventilasjonssystemet i parkeringskjellere er ikke like stor som i tunneler, og et gassutslipp kan derfor være mer utfordrende å fortynne til en ikke-eksplosiv blanding. I Norge skiller ikke gjeldende regelverk for parkeringsbygg mellom kjøretøy med ulike drivstofftyper, og det er derfor ikke gitt spesifikke retningslinjer for gasskjøretøy.

Etter den ulykken vi nå har hatt synes det som om noen bør revidere denne rapporten. At norske tunneler har tilstrekkelig "god ventilasjon som kan fortynne eventuelle gasslekkasjer" står ikke til troende. Dette kan kanskje gjelde ved naturgass, men åpenbart ikke ved hydrogen.

Denne siste rapporten sier forresten: "Om mangelen på rapporterte hendelser av eksplosjon i hydrogenkjøretøy som følge av brann skyldes at teststandarden er tilstrekkelig god, eller at det foreløpig finnes få hydrogenkjøretøy, vites ikke."

Les mer om Hydrogen_safety

La oss slippe hydrogenbiler på veiene!

27 juni 2019

Ifølge Financial Times venter BMW at inntjeningen fra salg av elektriske biler vil passere salget av biler med brennstoffmotorer i løpet av de neste fem årene. BMW ser for seg at inntektene fra elektriske biler vil øke med omtrent 30 prosent hvert år frem mot 2025.

Samtidig er det åpenbart at det hersker en viss usikkerhet blant de tradisjonelle bilprodusentene. Ifølge TU.no sier BMW-styremedlem med ansvar for utvikling, Klaus Fröhlich, at skiftet til elektrisk mobilitet er overdrevet. De viser til Automotive News der Fröhlich siteres på at skiftet til elektrifisering er overhypet. Fröhlich mener at det elektrifiserte salget hos BMW i beste fall vil være 30 prosent i 2025.

Kanskje henger disse tallene likevel sammen. men det forutsetter i tilfelle at produsentene oppnår større marginer for elbiler, sammenlignet med fremtidens biler med brennstoffmotor. Det kan jo vise seg å bli tilfelle, også fordi tradisjonelle biler i en periode vil bli stadig mer tungsolgte. Nettopp dette er den tradisjonelle bilbransjens store problem, som det er ved en hver disruptiv teknologi. Skal eksisterende aktører overleve må de skifte marked, noe som betyr at de må ta tap i eksisterende markeder for å kunne konkurrere i det nye markedet. Forsøket på å snakke fossilbiler inn i fremtiden er dermed først og fremst et forsøk på å forlenge levetiden til dette segmentet. Produsentenes, og kundenes problem, er at det vil være stadig større risiko knyttet til å kjøpe produkter i det markedet sm er på hell.


De største produksjonskostnadene knyttet til elektriske biler er dyre batterier. Disse kostnadene er imidlertid ventet å falle når bilprodusentene for alvor begynner med mer omfattende produksjoner av batterier.

Bilprodusentene må skjerpe seg for å nå CO2-målene som kommer i kraft i 2021. De produsenter som ikke når målen risikerer gebyrer, som kan komme opp i flere milliarder euro.

Snart mest penger i å produsere el-biler

24 juni 2019

Under NBBLs boligpolitiske konferanse 13. juni, presenterte administrerende direktør i BOB, Terje W. Gilje, visjonen om «Trenezia». Prosjektet lanseres som en bærekraftig treby i stor skala.

Noe av bakgrunnen er at Bergen sies å ha behov for 15.000 nye boliger de neste ti årene. BOB vil ha sin del av denne kaka i form av en kanalby med 1500 boliger, laget av tre. Prosjektet er så langt tegnet av britiske Waugh Thilstleton Architects, og den nye bydelen er tenkt plassert på Store Lungegårdsvann.

Etter beskrivelsen skal det hele utformes som en kanalby med en promenade som knytter flere bydeler sammen. Kanskje det – det er tegnet inn en bro i sør og i nord av området, men ikke most vest og øst – der kollektivtransport er lokalisert.





Ser en på oversiktsbildet ovenfor finner en det eksisterende Høyteknologisenteret, nede til venstre. Da siste byggetrinn kom ble det laget en ekte strandpromenade, som gjør vannet tilgjengelig for andre enn de som tilfeldigvis bor med utsikt til vannet.

Her (se bildet til høyre) bidrar nybygget med et nytt uterom. Slike kvaliteter må inn i et prosjekt som ønsker å plassere seg i kjernen av en by. En må ikke bare kunne passere gjennom bydelen, men faktisk gå rundt den og oppleve gode kvaliteter på turen. Det betyr at det bør være tilkomst til vannet, ikke bare i øst, men også på solsiden i vest. Her er selvsagt den nærliggende seksfelts veibroen et problem, men dette er noe som bør løses når en tenker helhetlig omkring dette området. Og, nei, det blir neppe billigere å kjøre bil av den grunn. Slik sett er det i det minste prositivt at en ser ut til å tenke bilfritt i forhold til den nye bydelen.

Jeg skjønner jo at dette er foreløpige skisser, men en må kunne forvente at de synliggjør en grunnleggende tankegang. Her ser det ut som om alle husene bygget tett ut til vannkanten, med indre gårdsrom. I og for seg sammenlignbart med store deler av Venezia, men det er ikke på dette området Venezia (som er et åpenbart forbilde) skinner som by. 

Dersom det er politisk vilje for prosjektet, kan de første beboerne flytte inn allerede i 2026. Ut fra blant annet de forholdene som er nevnt ovenfor er det nok klokt å holde litt igjen. Samtidig er prosjektet definitivt spennende og det bør absolutt diskuteres videre. Ikke minst kan det følge viktig utvikling med et slik prosjekt. For å skape en utslippsfri bydel må det utvikles nye løsninger på en rekke områder, bl.a. innen energiforsyning og avfallshåndtering. Flere samarbeidspartnere er knyttet til en sammenslutning med det fengende navnet Proptech Innovation. Et tiltak som kan synes som et tilsvar til Nordic Edge, der Stavange i noen år har kjørt i ring rundt Bergen på dette området.

Trenezia

22 juni 2019

Overforbruk av vann kan gjøre en rekke områder ubeboelige, ifølge 2019-utgaven av rapporten World Water Development, som gis ut av FN. Over to milliarder mennesker bor i dag i områder som opplever store problemer med vannforsyningen. Vi snakker da om regelrett vannmangel og kvalitetsproblemer som er direkte knyttet til mengden tilgjengelig drikkevann. I alt fire milliarder mennesker, mer enn halvparten av oss som befolker jorda, opplever alvorlig vannknapphet i minst én måned i året.

India står overfor den verste vannkrisen i landets historie. Et stort antall landsbyer er allerede forlatt på grunn av mangel på vann, skriver The Guardian. En offentlig rapport anslår at 21 større byer vil gå tom for grunnvann innen 2020 og at det haster med å få på plass bedre kontroll og styring av vannressursene.

I disse dager er 4,6 millioner innbyggere i Indias 6. største by Chennai utsatt for en hetebølge, noe som ifølge CNN har resultaerti en akutt vannmangel. En svært medvirkende årsak er mange års overforbruk av grunnvann. Alle reservoarene som har gitt Chennai med det meste av byens drikkevann er nå tørket fullstendig ut, skriver The Guardian.

Ifølge nyhetsbyrået AP er flere millioner mennesker avhengig av vann som kjøres inn til byen i store tankbiler. Behovet er imidlertid så stort at stadig flere må vente i dagevis på vann. Hvis regnet svikter i år også, betyr det en katastrofe for byen, sier en offisiell talsperson til BBC.

Kilde: DN.no

Pågående og kommende vannkrise

Kull er definitivt ut, mens vind er inn, om danskene skal nå de nye utslippsmålene.
Foto: pixel2013
De danske regjeringsforhandlinger mellom Socialdemokratene, den radikale Enhedslisten og Socialistisk Folkeparti hr endt med enigehet om å kutte de danske klimagassutslippen med 70 prosent fram mot 2030. Under klimaforhandlingene i Paris ble verdens land enige om å ”strebe etter” å begrense den globale oppvarmingen til 1,5 grader. Det er et krevende mål.

– Nå er det ikke bare de lavthengende fruktene man skal plukke. Man må finne ut av hvordan man tar ordentlig tak i samfunnet på de områder der man ikke har tatt fatt enda, sier den danske klimaforskeren Sebastian Mernild.

Med 70 prosents reduksjonsmål av klimagasser innen 2030, blir Danmark klart det mest ambisiøse landet i Norden. I Norge har vi et mål om å kutte 40 prosent innen 2030. SV og MDG fremmet nylig et forslag i Stortinget om å kutte norske utslipp med 60 prosent innen 2030, men dette fikk ikke flertall.

Den globale oppvarmingen ventes å nå 1,5 grader et sted mellom år 2030 og 2052, hvis ikke utslippene reduseres. Uten ytterligere handling, kan den globale oppvarmingen nå tre grader før år 2100.

Det er vel mye som taler for at mange europeiske land vil følge etter. Det spørs dermed om det virkelig begynner å brenne blålys for de som tror på olje og gass i lang tid fremover. Bloomberg New Energy Outlook (NEO) har regnet seg fram til at 71 prosent av verdens elektrisitet kan komme fra fornybare kilder i 2050. O g at dette tallet når 92 prosent for Europa.

Kilde: TU.no

Vil kutte utslipp av klimagasser med 70 prosent

15 juni 2019

Ifølge en rapport fra konsulentselskapet AT Kearne, omtalt i The Guardian, vil plantebaserte alternativ og dyrket kjøtt ta over stadig større deler av det markedet som i dag består av kjøtt fra slaktede dyr.

Rapporten tegner et scenario der det konvensjonelle kjøttmarkedet vil ha en langsom vekst de kommende årene. Hovedårsaken er at den største befolkningsveksten skjer på steder med lavt kjøttkonsum, som Asia og Afrika. Etter 2030 regner ekspertene med at det totale kjøttkonsumet vil begynne å falle og at det samtidig vil skje en overgang fra konvensjonelt kjøtt til dyrka kjøtt. Selv om innovasjonen innan plantebasert kjøtt trolig vil stoppe opp på 2030-talet, vil dyrket kjøtt bli stadig mer likt konvensjonelt kjøtt.

Fremtidens kjøtt kommer ikke fra dyr

11 juni 2019

Planene om å rive Y-blokka har skapt omfattende protester. Hvorfor er den så viktig å ta vare på? Hva gjør Y-blokka så enestående i norsk arkitekturhistorie?

Nasjonalmuseet kaster seg inn i diskusjonen om et av hovedverkene i norsk sen-modernisme. Hvordan utformet Erling Viksjø anlegget i sin helhet, og hvordan kom naturbetongen til?




Museet løfter også frem de nye idealene for kunst i offentlige rom, og kunstnerne som ble involvert, deriblant Pablo Picasso, Carl Nesjar, Odd Tandberg, Inger Sitter og Tore Haaland.

Hva er det med Y-blokka?

Nå er det ikke kjent hva som gikk galt ved Uno X sin hydrogenstasjon ved Sandvika. To personer skal ha pådratt seg lettere skader. Dette som følge av trykket fra eksplosjonene, noe som blant annet har medført at airbager i passerende biler ble utløst.

Sikkerhetsaspektet ved trykksatt hydrogen er så sin sak. Når det gjelder energitetthet er det ikke noe som kan matche hydrogen, men blir det en gunstig energibærer av den grunn? I teorien, ja. I praksis, neppe.

Problemet er all energien som går med til å produsere og distribuere hydrogen spiser opp alle fordelene knyttet til energitetthet. Skal en først bruke energi på å produsere en annen energibærer enn elektrisitet (for batterier) er trolig e-diesel og lignende et bedre alternativ.

Hydrogen som drivstoff

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism