21 februar 2018

Visualisering: MIR
Akvariet i Bergen vil flytte, og idéskissene er ambisiøse. Ideen som lanseres tar utgangspunkt i havnelageret på Dokken og kan komme til å koste rundt én milliard kroner.

Containerhavnen på Dokken er i Bergen kommunes planer besluttet flyttet, og det snakkes om en mulig tomt for en ny marin klynge.

Visuelt sett tenker akvariets direktør på isfjell-skissene som en idé til diskusjon. Han sier videre at det er mulig å se for seg at man bygger videre på havnelagerets råbygg.

Foto: MIR
Akvariedirektøren sammenligner med akvariet Den Blå Planet i København, og som da det ble åpnet i 2012 hadde en pris på 750 millioner danske kroner.

– Planene er ambisiøse, men jeg tenker at de bør være svært realistiske tatt i betraktning det maritime tyngdepunktet Bergen har i dag. Bergen skal være en internasjonal havneby. Vi må kunne tillate oss å tenke stort, sier Geir Olav Melingen, direktør på Akvariet.

Utviklingen av Dokken kan være et viktig grep for Bergen og fremtiden som havneby.

– Bergen har verdens ledende havforskningsmiljø. Vi har verdens ledende næringsaktører innen havbruk og marin teknologi her i byen. Ved å skape et maritimt kunnskaps- og formidlingssenter i toppklasse styrker vi oss der vi allerede er gode. Vi må tenke stort. Realisering av planene vil gjøre Bergen til Europas desiderte marine senter, sier Melingen.


Kilde: Bergens Tidende

Vil bygge «isfjell» til én milliard kroner

20 februar 2018


I 2010 vedtok Japan en lov som krever at treverk brukes til alle offentlige bygninger med tre eller flere etasjer. Nå har arkitektfirmaet Nikken Sekkei designet et høyhus i tre som verden ikke har sett maken til. Riktignok ligger det et godt stykke fram i tid: Selskapet Sumitomo Forestry Co vil bygge et 350 meter høyt trebygg over 70 etasjer for å feire sitt 350 års jubileum i 2041.

Norske Mjøstårnet kan dermed bli en lilleputt. Men, bygget ved Mjøsa bygges tross alt nå.

W350 skal oppføres med 90 prosent tre og 10 prosent stål. Det skal brukes et internt rammeverk av søyler og bjelker der stål og tre kombineres for å øke styrken i konstruksjonene. All innvendig matrialbruk i W350 vil bli i tre. Nikkem Sekkei anslår at det vil gå med svimlende 185 000 kubikkmeter tre i prosjektet.







Kilde: Byggmesteren

Tokyo kan få 350 meter høy treskyskraper

Til tross for at mange tiltak er lønnsomme går det for tregt med energieffektiviseringen av bygg. Nå utlyser Enova en konkurranse for å få fram ideer til forretningsmodeller som kan få fart på markedet. Samtidig varsler de endringer i støttetilbudet til eksisterende bygg.

– Bygg står for en stor del av energi- og effektbehovet i Norge. Samtidig ser vi at overgangen til lavutslippssamfunnet vil kreve et sikkert, effektivt, og så godt som hundre prosent fornybart energisystem. Vi vil derfor være tjent med å finne lønnsomme forretningsmodeller som kan frigjøre energi fra bygg- og eiendomssektoren, sier utviklings- og markedsdirektør Øyvind Leistad i Enova.

Enova lanserer derfor en konkurranse for å finne nye forretningsmodeller for ulike energitjenester som kan utløse det store potensialet vi har for redusert energi- og effektbruk i norske bygg. De beste forslagene kan få inntil 1 million kroner for å videreutvikle sitt konsept.

– Vi vet at det er et stort potensial for lønnsom energieffektivisering som ikke blir tatt ut. Vi vet også mye om hvorfor dette ikke skjer: Mange byggeiere mangler kompetansen til å etterspørre energieffektive tiltak, den økonomiske gevinsten kan fremstå som liten for den enkelte leietaker og byggeier, og rehabilitering og oppussing kan oppleves som en krevende prosess med alt det medfører av planlegging og koordinering med leverandører og leietakere. Spørsmålet blir da: Hvordan kan vi sørge for at de lønnsomme tiltakene likevel blir gjort?

Åpen konkurranse
Enova mener løsningen ligger i å stimulere de aktørene som ser forretningsmuligheter i å få ned energibruken i bygg- og eiendomsmarkedet.

– De som knekker koden vil potensielt kunne ta del i et marked på mange milliarder kroner i året, bare ved å gjennomføre det som fremstår som bedriftsøkonomiske lønnsomme tiltak. Og det finnes aktører med forretningsmodeller som har lykkes allerede. Vi ser for eksempel at flere norske kommuner har redusert energibruken sin med 30 prosent gjennom såkalte energisparekontrakter, samtidig som firmaene som har påtatt seg å gjennomføre tiltakene sitter igjen med en rimelig fortjeneste.

Konkurransen Enova nå utlyser har som formål å få fram flere løsninger og forretningsmodeller som på sikt kan gi oss et livskraftig energitjenestemarked.

– Digitaliseringen og framveksten av ny teknologi, og det økte fokuset på energi og klima fra både myndigheter og finansbransjen gjør at det er store muligheter nå. Vi vil komme i kontakt med de som ønsker å gripe disse mulighetene. Nøyaktig hvilke løsninger og forretningsmodeller som er de beste, vet vi rett og slett ikke. Det er derfor vi etterspør nye forslag.


Søknadsfristen for konkurransen er 30. mai.

Beste tilgjengelige teknologi
Enova vil fortsatt tilby økonomisk støtte til energieffektivisering av eksisterende bygg, men framover vil de rette støtten inn mot de som tar i bruk beste tilgjengelige teknologi ved rehabilitering og oppgradering.

– Ved å stimulere flere til å ta i bruk de beste løsningene blir energioppgraderingene av bedre kvalitet. Samtidig vil det bidra til at de beste løsningene vinner frem i markedet og etter hvert kan utkonkurrere det som i dag er hyllevare. Slik vil de på sikt endre markedsstandarden for rehabilitering og oppgradering, sier Leistad.

Han viser til at dette også har vært en viktig effekt av Enovas støtte til byggsektoren tidligere. Blant annet har Enova sett at U-verdien til vinduer har blitt stadig lavere. Et annet eksempel på markedsutviklingen er kjølediskene i dagligvareforretningene som tidligere var uten deksler og lokk, og dermed svært lite energieffektive. Nå ser du ikke slike gammeldagse løsninger nesten i en eneste butikk.

I sum mener Enova at de grepene som nå tas vil ta byggsektoren raskere mot lavutslippssamfunnet.

Les mer om Enovas samlede tilbud til byggsektoren her


Klima og effekt
Samtidig som Enova retter fokuset mot økt bruk av beste tilgjengelige teknologi i eksisterende bygg, utvider de listen til å gjelde flere typer tiltak. Mens satsingen tidligere kun har konsentrert seg om energieffektivisering og konvertering fra fossil til fornybar energi, vil det etter hvert også bli mulig å få støtte til tiltak for effektutjevnende og alternative tiltak som bidrar til å redusere klimagassutslipp.

– Selv om de direkte klimagassutslippene fra norske bygg er begrenset og vil bli tilnærmet null etter innføringen av forbudet mot oljefyring, er byggsektoren en kilde til klimagassutslipp gjennom hele byggets livsløp, fra byggeprosessen med materialbruk og transport, og rehabilitering, riving og avhending. Vi vil bidra med støtte til de som ønsker å gjennomføre tiltak som bidrar til å redusere disse utslippene, sier Leistad.

I første omgang vil det bli gitt støtte til klimatiltak på byggeplass, men målet er også å inkludere materialbruk på tiltakslisten.

Enova varsler også justeringer i kartleggingsstøtten til eksisterende bygg. For å få flere til å gjennomføre tiltak senkes kravet til areal som må kartlegges fra 50.000 til 15.000 kvadratmeter. Samtidig vil det bli satt krav om innføring av energiledelse og energioppfølgingssystem eller inngåelse av energitjenestekontrakter med forpliktende energi- og effektresultater.

De nye programmene blir lansert i løpet av første halvår. Siste frist for å søke investeringsstøtte og kartleggingsstøtte etter dagens kriterier er 15.mars.

(Se også Øyvind Leistads innlegg om Enovas nye strategi for på bygg- og eiendomssektoren fra Enovakonferansen)

Energieffektivisering av bygg

Illustrasjon: Voll Arkitekter

Slik bygges Mjøstårnet

17 februar 2018

Antallet reiser i byområdene øker. For å hindre at veksten i persontransport skjer med bil og bidrar til økt forurensning og dårligere framkommelighet, vil regjeringen at flere skal gå, sykle og benytte kollektivtrafikken. Belønningsavtaler, bymiljøavtaler og byvekstavtaler er ordninger som har nullvekst for persontransport med bil som overordnede mål.

Overgang fra bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler til byvekstavtaler
I de største byområdene er det over lengre tid utviklet bypakker med utgangspunkt i bompengeinnkreving. Hver enkelt bypakke omfatter en portefølje av samferdselsprosjekter som finansieres med bompenger, samt statlige og lokale bidrag.

Bymiljøavtalene ble presentert i Nasjonal transportplan 2014–2023 som hovedgrepet for å samordne areal- og transportpolitikken i de ni største byområdene. Det overordnede målet er nullvekst i persontransport med bil.

Nullvekstmålet ble lagt til grunn av Stortinget i Klimaforliket i 2012, og innebærer at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Målet ble deretter lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014-2023 og 2018-2029.

Bymiljøavtalene tar utgangspunkt i bypakkene, men staten går tyngre inn og bidrar blant annet til investeringer i høykvalitets kollektivløsninger i de fire største byområdene. Samtidig forventes det at lokale myndigheter fører en målrettet arealpolitikk som bygger opp under investeringene i transportsystemet i tråd med regional eller interkommunal areal- og transportplan.

Staten har inngått bymiljøavtaler med Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune (2016-2023) og Oslo kommune og Akershus fylkeskommune (2017-2023).

Byutviklingsavtalene ble introdusert i 2015. Formålet med avtalene var å konkretisere arealforpliktelsene i bymiljøavtalene gjennom et forpliktende samarbeid mellom staten, fylkeskommune og kommune om arealbruken i tråd med regionale eller interkommunale areal- og transportplaner.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet har sammen med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune forhandlet fram en byutviklingsavtale for å sikre at veksten i byregionen blir bærekraftig og klimavennlig. Avtalen er en oppfølging av arealforpliktelsene i bymiljøavtalen og regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus (les mer om Byutviklingsavtaler hos Kommunal- og moderniseringsdepartementet).

For å integrere areal- og transportpolitikken ytterligere i de største byområdene har regjeringen besluttet å samordne bymiljøavtalene og byutviklingsavtalene til byvekstavtaler. Opplegget for byvekstomtaler er omtalt i Nasjonal transportplan 2018-2029.

De første byvekstavtalene ble inngått høsten 2017 med Bergen og Nord-Jæren. For Oslo og Akershus og Trondheimsområdet vil en byvekstavtale komme på plass når eksisterende bymiljøavtale reforhandles. For de øvrige fem byområdene, Kristiansandsregionen, Nedre Glommaregionen, Grenland, Tromsø og Buskerudbyen, vil innføring av byvekstavtaler skje på bakgrunn av erfaringene fra inngåelse av avtalene med de fire største byområdene.

Det er i utgangspunktet lagt opp til at byvekstavtalene kan reforhandles etter hver fremleggelse og behandling av Nasjonal transportplan.

Finansiering
I Nasjonal transportplan 2018-2029 er det satt av om lag 66,4 milliarder kroner til bymiljøavtaler, byvekstavtaler og Belønningsordningen.

I byvekstavtalene vil staten bidra med belønningsmidler og midler til kollektiv-, sykkel- og gangetiltak langs riksveg, statlig delfinansiering av store kollektivprosjekter i de fire største byområdene (50/50-ordningen) og stasjons- og knutepunktsutvikling langs jernbanen der det er aktuelt.

Byutredninger
Statens vegvesen har i samarbeid med Jernbanedirektoratet og lokale myndigheter laget byutredninger som viser ulike måter å nå nullvekstmålet på, både gjennom samferdsels- og arealtiltak. Første trinn var ferdig i desember 2017.

Utredningene viser at det er mulig å nå målet, og at det kan gjøres med ulike kombinasjoner av virkemidler. Det er ikke konkludert med en anbefalt løsning for det enkelte byområdet, men utredningene viser et mulighetsrom. I noen byområder er det også sett nærmere på betydningen av enkeltvirkemidler. Oppsummert viser disse resultatene at følgende virkemidler har stort betydning for måloppnåelsen: bompenger/vegprising, kompakt byutvikling og fortetting, økte parkeringsavgifter og redusert tilgjengelighet til parkeringsplasser, bedre kollektivtilbud, gang- og sykkelanlegg og redusert vegkapasitet/konkurransekraft for bilen.

Byutredningene vil bli et viktig faglig grunnlag i de kommende reforhandlingene og forhandlingene om byvekstavtaler i de ni største byområdene, som starter opp i 2018.

Alle byutredningene og en samlerapport ligger på transportetatenes nettside om Nasjonal transportplan.

Belønningsavtale
Belønningsordningen er en incentivordning som skal bidra til å nå nullvekstmålet. Ordningen skal stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Belønningsavtalene skal legge til rette for en markert endring i transportutviklingen i det aktuelle byområdet

Det er Stortinget som i statsbudsjettet fastsetter den årlige totale bevilgningsrammen for tildelinger fra Belønningsordningen. For flerårige avtaler forutsetter man at Stortinget vedtar utbetaling i de årlige statsbudsjettene i avtaleperioden. Belønningsmidlene utbetales fra Samferdselsdepartementet.

Det er ansvarlig myndighet for lokal kollektivtransport i de ni største byområdene som kan søke om en belønningsavtale. Det er krav om at byområdene setter mål og dokumenterer en helhetlig virkemiddelbruk som kan sikre måloppnåelsen i tråd med nullvekstmålet i avtaleperioden. Belønningsavtalene er primært 4-årige avtaler.
Overgang fra belønningsavtaler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

For å legge til rette for mer langsiktige prioriteringer og helhetlig virkemiddelbruk, blir Belønningsordningen som separat ordning nå gradvis faset ut, men belønningsmidlene videreføres i bymiljøavtalene og byvekstavtalene.

Midlene vil fortsatt kunne brukes på samme type tiltak som tidligere, men kan også i sin helhet gå til drift av kollektivtransport. Kravet om måloppnåelse i tråd med nullvekstmålet i avtaleperioden ligger også til grunn i bymiljøavtalene og byvekstavtalene.

For enkelte byområder kan inneværende belønningsavtale løpe ut før det blir inngått en byvekstavtale. I en mellomfase åpnes det for at disse byområdene kan inngå ny belønningsavtale. Det vil ikke være til hinder for å inngå en byvekstavtale på et senere tidspunkt.

Gjeldende byvekstavtaler


Gjeldende bymiljøavtaler


Gjeldende belønningsavtaler


Tidligere fireårige belønningsavtaler


Retningslinjer


Kilde: regjeringen.no

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Roald Gulbrandsen, regiondirektør NHO Innlandet, skriver i et leserinnlegg i om den kommende satsingen på praktiske fag i grunnskolen. Han tar til orde for at alle grunnskoler må utstyres med et skoleverksted.

Teknologiskiftet og fokuset på teoretiske og digitale ferdigheter må ikke gå på bekostning av håndverksmessige ferdigheter, mekanisk og fysisk bearbeidelse av materialer ved bruk av klassiske manuelle verktøy. Stadig flere fagmiljøer er enige i at det er gjennom det praktiske arbeidet, ved å bruke hendenes skapende kraft, at hjernen utvikler seg.

Når regjeringen nå varsler at de vil innføre praktisk håndverk som valgfag allerede fra høsten 2019, og også sørge for at kunst- og håndverksfaget skal bli mer praktisk rettet enn i dag, er dette en helt riktig satsing. Den nye kunnskapen om hva praktisk håndarbeid betyr for hjernens utvikling gir en ny dimensjon til de praktiske og estetiske fagenes plass i grunnskolen.
/../
NHO Innlandet mener likevel ikke at norsk grunnskole skal tilbake til slik den var før L-97. Vi må tenke fremover og koble moderne teknologi med det klassisk håndverksmessige. Derfor har vi foreslått at alle grunnskoler må utstyres med et skoleverksted, som blir et rom der elever gis muligheten for å arbeide med ulike materialer som tre, metall, plast/akryl, papir, tekstiler, men gjerne også moderne materialer som kompositt, både med maskiner, teknologi, elektronikk og manuelle klassiske verktøy.

Slik kan verkstedet bli en slags oase for skolene til å utøve teknologi som 3D-printing og IKT i relasjon med håndverk. Man behøver ikke å gå lenger enn til Finland, som i en årrekke har innrettet undervisningen på en slik tverrfaglig måte. Resultatene har ikke latt vente på seg.

Kilde: Gudbrandsdølen Dagningen

Egne skoleveksted i alle grunnskoler

Arkitekt Trygve Ohren og selvbygger og billedkunstner Per Kristian Nygård presenterer selvbyggerprosjektet på Svartlamon.

Svartlamon eksperimentboliger befinner seg i et det urbane eksperimentområdet Svartlamon i Trondheim. Her bygger fem familier sine egne hus fra grunnen med begrenset budsjett og fokus på gjenbruk og klimavennlige materialer. Prosjektet er utviklet av og gjennomføres i samarbeid med Nøysom Arkitekter i Trondheim.

Ohren og Nygård vil presentere prosjektet og dele erfaringer og tanker knyttet til arbeidet. Sentrale spørsmål er blant annet knyttet til hvordan man kan skape og gjennomføre prosjekter med flat struktur, og hvordan byer kan legge til rette for selvstyrte initiativer. I et svært presset boligmarked trenger vi eksempler som viser at det er mulig å gjøre ting annerledes. Viktig er også spørsmål knyttet til arkitektens rolle, faktisk eierskap og boligen som forbruksvare.

Presentasjonen Selvbyggerprosjektet på Svartlamon er den tredje i en rekke arrangementer hvor Hordaland kunstsenter setter fokus på deltakelse i by- og samfunnsutvikling.

Selvbyggerprosjektet på Svartlamon

16 februar 2018

Kredittratingbyrået Moody's spår at bilindustrien har negative utsikter, ifølge Financial Times. Det samme synet kommer til uttrykk i det tyske konsernet Daimlers årsrapport for 2017 (PDF), der selskapet snakker om risiko og muligheter.

Det er spesielt den kommende elektrifiseringen og kundenes flukt fra dieselbiler presenteres som  potensielle problemer for bransjen. Europeisk bilindustris største fortrinn har vært motorteknologi, noe som er lite verdt dersom fremtiden blir helelektrisk.

Særlig endringer i personbilene Mercedes-Benz selger vil føre til endringer i hvilke komponenter og volumer leverandørene må levere. Innen 2022 skal hele modellutvalget fra Mercedes-Benz være elektrifisert.

Kilde: Tu.no

Elbiler kan gi den tradisjonelle bilindustrien problemer

15 februar 2018

Norge har en lang historie med elektrifisering, men nå kan være i ferd med å gi fra seg suverenitet over deler av kraftpolitikken til EU.

I mars skal Stortinget stemme over om Norge skal slutte seg til Acer, EU-byrået for energiregulering. Kritikerne frykter for både høyere kraftpris og mindre selvbestemmelsesrett, mens regjeringen avviser begge deler.

Jussnestor Eivind Smith mener regjeringen konstruerer en umulig løsning. Smith mener at regjeringen unngår å si at det er snakk om å avstå suverenitet. I så tilfelle må de bruke paragraf 115, og da må tre firedeler av Stortinget stemme for vedtaket.

– Utgangspunktet er at regjeringen gjerne ville ha vært med i EUs energibyrå. Men vi er ikke med i EU, sier Smith.

I steden skal ESA, Eftas overvåkingsorgan, sende sitt vedtak til en ny avdeling i NVE som skal være uavhengig av myndighetene. Hverken regjeringen eller departementet skal kunne styre forvaltningsapparatet som ellers følger av Grunnloven.

Rotete løsning for fremtidig energimarked

11 februar 2018

Fossene temmes. Kraftstasjonen på Vemork sto ferdig i 1911.
De første kraftverkene kom til Norge på slutten av 1870-årene og ble drevet av damp. Elektrifiseringen kom først i Fredrikstad ved Lisleby Brug, allerede i 1877. Her tok de i bruk elektrisitet til belysning. Dette var før glødelampen og systemet var dermed basert på lysbuer. Strøm gjennom to kullstaver dannet en intens lysbue, men man måtte hele tiden justere avstanden mellom stavene.

Det var utfordrende å holde dampmaskinene i gang, og man skjønte raskt at fossene var en ideell kilde til å drive turbiner. På 1880-talet kom de første vannkraftverkene, der det aller første vannkraftverket i Europa kom i 1882 i Hamn på Senja. Nikkelverket var i drift fra 1872 til 1886. Fra slutten av 1800-tallet vokste det frem mange slike lokale kraftverk som forsynte industri og husholdninger med elektrisitet i bygder og byer.

Det var i Hammerfest at de første eklektiske gatelysene kom, to år før Christiania Elektricitetsværk ble etablert. Strøm var imidlertid eksklusiv vare. I hovedstaden, i 1892, ble prisen for alminnelig forbruk fastsatt til 75 øre per kilowattime. Bedrifter betalte imidlertid bare 25 øre per kilowattime. Skriver vi dagens strømpriser tilbake til 1892 ville det tilsvart et par øre per kilowattime. Strømmen er med andre or 30-40 ganger rimeligere i dag.

I 1894 kom den første trikken til Oslo. Selskapet Kristiania Elektriske Sporvei åpnet en rute fra Jernbanetorget over Briskeby til Majorstuen, med en sidelinje til Skarpsno.

I 1900 ble Hammeren vannkraftverk satt i drift etter regulering av Skjærsjøen i Nordmarka. Dette var det første større kraftverket i Norge og ble snart elektrisitetsverkets viktigste anlegg. Det ble sagt at kraftverket skulle forsyne hovedstadens kraftbehov for all fremtid. I dag dekker kraftverket forbruket til rundt 800 husstander. Se film om Hammeren Kraftstasjon:

150 år med strøm i Norge

09 februar 2018

Norsk Hydro står bak Tom Dixons nye sofa for Ikea. Sofaen, som kommer i tre størrelser, er laget av ekstrudert aluminium og kan settes sammen på forskjellige måter.

Den britiske designeren Tom Dixon designer, utvikler og distribuerer møbler, lamper og tilbehør. Lenge var han også kreativ leder for britiske Habitat, som var deleid av IKEA. Han har dermed kjent godt til hvordan IKEA jobber.

– Vi bor mindre, flytter oftere og har større behov for fleksibilitet enn før, sier Dixon. Derfor ville han et bærekraftig produkt, som også var lett å håndtere.

Norsk Hydro lager sofa for IKEA

08 februar 2018

Å beherske bruk av verktøy og kunne skape med dette i hendene er en glede:
Samtidig er det lett å romantisere realitetene i manuelle yrker.
Foto: ukjent
En tømrerlærling (19) kommer trolig med en bedre virkelighetsbeskrivelse enn de mange godt voksne som kappes om å være opptatt av rekruttering til yrkesfagene. Nittenåringen påpeker at det er i selve arbeidslivet de store utfordringene finnes.

For et av de mest sentrale yrkene i byggenæringen frister ikke en snittlønn på litt over 400.000 unge, flinke folk til å velge et yrke med mye ansvar eller risiko for slitasje og helseplager.

Noen av utfordringene er mye utenlandsk og billig arbeidskraft som er med på å presse prisene og dermed lønningene ned, samtidig som det neppe frister med et kollegium der mange rett og slett ikke snakker norsk.

Løsningene for yrkesfagene er åpenbart sammensatte, men skal de blir mer attraktive går veien trolig gjennom spesialisering og automatisering. Dessverre er ikke det nødvendigvis godt nytt for de elevgruppene som i dag søker seg til disse fagene: når teknologilisten heves er det sjelden de som sliter på skolen som tjener på det.

Kilde: Aftenposten

Et poengtert farvel til yrkesfag

Norske Podbike er en sykkel som kan minne om en bil. Dvs det er en firehjuls elektrisk sykkel med egenskaper som ikke finnes i noen annen sykkel.

Mannen bak prosjektet, Per Hassel Sørensen, ble selv påkjørt og alvorlig skadet for noen år siden. En bil som ikke overholdt vikeplikten satte en umiddelbar stopper for syklingen. Løsningen ble en såkalt velomobil, en sykkel med tre hjul og karosseri.

– Det var en god erfaring, for etter hvert skjønte jeg at dette kunne gjøres veldig mye bedre. Jeg skrev masteroppgaven min på elektriske velomobiler og hvordan jeg ønsket å redefinere konseptet. I stedet for å elektrifisere en eksisterende modell, designet jeg en elektrisk firehjuling fra start, forklarer Per Hassel Sørensen til Teknisk Ukeblad.

Podbike stilte ut en prototype under Nordicedge i fjor, og det var spennende å kikke under panseret. I motsetning til de fleste elsykler har nemlig Podbike ren eldrift. Dvs den er utstyrt med en generator som lader batteriene, og to elmotorer. Ingen mekanisk kraftoverføring letter vedlikeholdet og åpner for å tenke nytt omkring enkelte funksjoner. Sørensens forklaring av konseptet overbeviste.

Podbike, norsk sykkelinnovasjon

07 februar 2018



Det blir kanskje litt mye SpaceX for tiden, men gårsdagens hendelse var en milepæl for dette prosjektet. Ifølge fremdriftsplanen går første ferd i 2022 og kanskje ser vi byen ovenfor i løpet av noen tiår:



Mars | SpaceX

Life on Mars

En kommende kioskvelter? Hyundai Kona Electric.
Nissan Leaf ble nylig lansert i ny versjon, go siden september i fjor høst, har 6500 nordmenn forhåndsbestilt nettopp denne bilen. 1200 personer skal ha betalt depositum på Jaguar I-Pace som kommer til sommeren og over 3500 har betalt for å stå på venteliste på Audis første elbil E-tron som kommer til høsten.

Ser vi på det totale tallene for 2017 viser disse at den mest solgte enkeltmodellen ble Volkswagen Golf med 6639 solgte av den elektriske utgaven. Det er nå rundt ett års ventetid på Volkswagen E-Golf.

Dette blir imidlertid helt stilt i skyggen av de mer enn 15.000 som har sagt seg interesserte i den elektriske utgaven av Hyundai Kona, som skal komme til sommeren. Her er det imidlertid ikke snakk om konkrete bestillinger.

Kilde: DN.no

I 2018 kommer elbilboomen for alvor

06 februar 2018

Her er det bare å følge med:



Falcon Heavy er designet for å kunne frakte mennesker til Månen eller til Mars. Den skal kunne ta med hele 16 800 kilo på en slik ferd.

Når testoppskytingen går av stabelen – forhåpentligvis senere i kveld, 6. februar – er det Elon Musks egen Tesla Roadster som befinner seg i nesen på raketten.

Best med "the real thing", men denne animasjonen viser kortversjonen:



Falcon Heavy Test Flight | SpaceX

Dette var spennende, kan ikke si annet:

Falcon Heavy Test Flight

Foto: AWeith
Kronikk av klima- og miljøminister Ola Elvestuen. Publisert i Nordlys 25.01.2018

Plastforsøplingen av havet øker med skremmende hastighet og har også nådd Arktis. Den er en alvorlig trussel mot miljøet og våre muligheter til å leve av havet i fremtiden. Vi må stanse plastforsøplingen av matfatet vårt.

Nye næringer
Norge er i dag blant verdens største eksportører av sjømat fra fiskerier og oppdrettsvirksomhet. Norge forbindes med kaldt, rent hav og ren natur. Turister kommer hit for å oppleve denne rikdommen med bølgende hav og nordlys.

Det er et stort potensiale i å utvikle nye næringer basert på levende ressurser fra havet. Det forskes på kommersielt fiske på nye arter og bruk av dyreplankton og tang og tare. Det kan bety økte inntekter og flere arbeidsplasser i nord.

Skal det marine matfatet vokse, må vi ta bedre vare på det. Klimaendringene gjør havene varmere og surere. Plast forurenser havet og livet som finnes der.
Det meste synker til bunns

Fugl, fisk og andre dyr setter seg fast i garn og tauverk. De får skader, kveles eller sulter ihjel. Vi finner plast i magen på hval, i sjøfugl, i torsk og i blåskjell langs norskekysten.

Vi ser plast i sjøen og langs strendene. Globalt stammer mye av plasten fra dårlig avfallshåndtering. Det vi ser er bare en liten del av problemet. Det meste av plasten i havet synker til bunns. En del ender på strendene og fraktes med havstrømmene. På 2500 meters dyp i Framstredet i Arktis er det funnet plastposer og annet avfall i like store mengder som i havdypet utenfor Lisboa. Det er funnet plast i magen til nesten 90 prosent av sjøfuglen havhest ved Svalbard og i 20 prosent av snø- og kongekrabber i Barentshavet.

Mikroplast i nanoplast
Med tiden – det kan ta flere hundre år – blir plasten brutt ned til små partikler, kalt mikro- eller nanoplast. Disse små partiklene kan vi finne igjen i for eksempel skalldyr og dyreplankton som igjen blir mat for større dyr. Vi har ikke kunnskap i dag som sier at plastpartikler i sjømat er farlig for menneskenes helse. Men usikkerheten er høy. EUs organ for matsikkerhet, European Food Safety Authority, er bekymret fordi det er påvist at nanoplast kan passere cellemembraner i dyr.

Marin forsøpling er et globalt problem, men det er også et lokalt problem. Mesteparten av plasten man finner på strender i Sør-Norge, kommer fra landbaserte kilder som husholdninger, industri, bygg, anlegg og landbruk. Lenger nord øker andelen avfall fra fiskerier og andre sjøbaserte kilder. På Svalbard utgjør sjøbaserte kilder 80 prosent.

Kartlegging av havbunnen i norske havområder har vist at over halvparten av plasten på havbunnen kommer fra fiskerivirksomhet.

Nullvisjon
Hva kan så Norge gjøre med det voksende plastproblemet?

Det må løses både lokalt, nasjonalt og gjennom internasjonalt samarbeid. Det var svært oppmuntrende at FNs Miljøforsamling før jul, etter et norsk initiativ, vedtok en nullvisjon for tilførsel av plast i havet.

Vi samarbeider også med landene rundt Nordøst-Atlanterhavet om en handlingsplan mot marin forsøpling. Norge er en initiativtaker i Arktisk råds arbeid mot marin forsøpling, og vi har fått det inn på agendaen i miljøsamarbeidet med Russland.

Vi jobber systematisk med forebygging av marin forsøpling og spredning av mikroplast fra norske kilder.

Fiskebåter leverer avfall
Flere titalls fiskebåter og åtte havner, herunder Tromsø og Båtsfjord, deltok i fjor i prosjektet «Fishing for Litter». Fiskebåtene som får være med, kan levere inn eierløst avfall de får i fiskeredskapene sine gratis. Vi vil videreføre prosjektet i 2018. Samtidig utreder vi en varig løsning hvor alle fiskere og andre som får opp avfall fra sjøen kan levere dette gratis i havnene.

Vi vurderer også å innføre en produsentansvarsordning for fiskeri- og oppdrettsnæringen. Det betyr at produsentene og importørene av utstyr til næringen får et ansvar for produktene gjennom hele livsløpet, også når det har blitt avfall. Dette kan for eksempel innebære at de får en plikt til å ta imot garnet når det er utslitt og ødelagt.

Produsentansvarsordninger finnes i dag også blant annet for flasker og bokser, biler, emballasjeavfall og elektriske og elektroniske produkter.

Vi vurderer også tiltak for å redusere spredning av mikroplast fra viktige norske kilder som bildekk og kunstgressbaner.

Opprydding langs kysten
Opprydding av avfall langs kysten er viktig, også for å forebygge nedbrytning til mikroplast. Regjeringen har i 2018 satt av inntil 80 millioner som kan fordeles til støtte til tiltak for opprydning og forebygging. Regjeringen oppretter nå et kompetansesenter for oljevern og marint miljø som skal ha hovedkontor i Svolvær. Senteret skal særlig fokusere på opprydding av marin forsøpling.

Vi trenger mer kunnskap om konsekvenser og omfang av plastforsøplingen, særlig om mikroplasten. Det er langt frem før vi har løst problemet, men det internasjonale engasjementet er stort. Bedre avfallshåndtering og forebygging i folkerike utviklingsland med høyt plastforbruk kan gi store resultater. Økt oppmerksomhet fra frivillige organisasjoner, næringsliv og myndigheter, og økt vilje til handling både nasjonalt og internasjonalt, viser at vi er på rett vei.

Kilde: regjeringen.no

Plast i matfatet

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism