22 juli 2017

Nasa har lastet opp videoer og bilder på nett i mange år, men nå blir mye samlet på Youtube-kanalen NASA Armstrong Flight Reasearch Center.

DU KAN se en test av det som var det superhemmelige X-1-flyet. X-1 gikk i nesten 1600 km/t under en test i 1948. Det var i denne flytypen at testpiloten Chuck Yeager i oktober 1947 ble det første mennesket til å bryte lydmuren.

Da lydmuren først var brutt utviklet teknologien seg raskt. I løpet av et par tiår gikk flyene mange ganger så fort. I denne videoen kan du se hva som skjer med en flykropp ved hastigheter på over 8200 km/t, eller Mach 6,7 (altså 6,7 ganger lydens hastighet).

I denne videoen fra 1984 gjøres en kontrollert kræsj med et fly av typen Boeing 720. Testen ble gjort for å se om det å tilsette stoffet FM-9 i flydrivstoffet kunne hindre brann. Det gikk ikke helt som den skulle, men resultatene herfra ble blant annet brukt til å lage nye retningslinjer for brannsikring av fly.

Kilde: forskning.no

Mengder av historiske Nasa-videoer

20 juli 2017

Foto: Mariano
Ny forskning viser at tankevirksomhet får god støtte dersom vi også har mulighet til å løse problemer fysisk. Dvs, dersom kroppen får konkrete verktøy å arbeide med så går også de mer abstrakte tankeprosessene, ifølge Videnskap.dk. Der vises det til en studie ved Syddansk Universitet (SU) og Kingston University i London. Studien viser at hjernen har behov for støtte fra kroppen og fysiske erfaringer med omgivelsene.

En av forskerne bak studien, Sune Vork Steffensen, sier at det ikke er i hjernen alene, men i koblingen mellom hjerne, kropp og omgivelser det for alvor skjer noe kognitivt.

De nye forskningsresultatene er publisert i artikkelen Cognitive events in a problem-solving task: a qualitative method for investigating interactivity in the 17 Animals problem.

Å tenke med hendene

18 juli 2017

Statusrapporten «One Year Closer» gjør rede for hvordan Norge har fulgt opp 2030-agendaen og bærekraftsmålene i løpet av det året som har gått siden statsminister Erna Solberg presenterte Norges første statusrapport for FN i New York.

Rapporten er utarbeidet av Utenriksdepartementet i samarbeid med Finansdepartementet og Norad. Departementer, ambassader, Norad, privat sektor, sivilsamfunn, akademia og fagorganisasjonene har bidratt med innspill til denne rapporten.

One Year Closer - Status report 2016 (pdf)

Tusenårsmålene resulterte i den mest omfattende og vellykkede internasjonale innsatsen for bekjempelse av fattigdom noensinne. Til tross for denne betydelige fremgangen gjenstår store globale utfordringer. FNs medlemsland ble i 2015 enige om den ambisiøse erklæringen "Transforming our World: The 2030 Agenda for Sustainable Development" og 17 bærekraftsmål for realiseringen av denne.

2030-agendaen og FNs bærekraftsmål representerer et globalt veikart for nasjonale og internasjonale tiltak som tar sikte på å utrydde ekstrem fattigdom, sikre inkluderende bærekraftig utvikling og fremme velstand, fred og rettferdighet for alle. Sammen med Addis Abeba Action Agenda for finansiering av utvikling og Paris-avtalen fra 2015 utgjør den et knippe globale rammeverk for politisk handling tuftet på internasjonalt samarbeid og partnerskap for bærekraftig utvikling.

De 17 bærekraftsmålene er med sine 169 delmål i alle henseende mer ambisiøse og omfattende enn Tusenårsmålene. Bærekraftsmålene er universelle – de gjelder for alle land og legger grunnlaget for en langsiktig og samstemt innsats også på andre områder enn utviklingspolitikken. Videre søker bærekraftsmålene å unngå at personer, grupper, regioner eller land blir etterlatt gjennom prinsippet om "leave no one behind".

Norges oppfølging ute og hjemmeRegjeringen har bestemt at bærekraftsmålene utgjør det politiske hovedsporet for å ta tak i vår tids største nasjonale, regionale, og globale utfordringer. Norge jobbet målrettet for å få bærekraftsmålene vedtatt og vil spille en sentral og aktiv rolle i oppfølgingen av målene internasjonalt. FNs generalsekretær har gitt statsminister Erna Solberg en pådriverrolle i dette arbeidet.

2030-agendaen forutsetter en ambisiøs og realistisk utenriks- og utviklingspolitikk. Det må tenkes nytt om gamle utfordringer. Godt styresett, likestilling, og universell tilgang til skolegang og helsetilbud er grunnleggende forutsetninger for bærekraftig utvikling og utgjør særskilte satsningsområder for Norges innsats. Videre vil Norge arbeide med områder hvor vi har spesiell kompetanse eller erfaring. Dette gjelder blant annet bærekraftig forvaltning av verdenshavene. Utenriksdepartementet har ansvar for hvordan Norge følger opp bærekraftsmålene internasjonalt.

Bærekraftsmålene er universelle og vil også legger føringer for politikk her hjemme. Det er identifisert flere utfordringer knyttet til realiseringen av målene nasjonalt. Fremtredende blant disse er fremveksten av ikke-smittsomme sykdommer, kjønnsbasert vold, frafall i videregående skole og høyere utdanning, antallet unge utenfor arbeid eller utdanning, og de forventede kostnadene ved utslippsreduksjon i lys av klimaendringer.
Bærekraftsmålene
Mål 1: Utrydde alle former for fattigdom i hele verden
Mål 2: Utrydde sult, oppnå matsikkerhet og bedre ernæring, og fremme bærekraftig landbruk
Mål 3: Sikre god helse og fremme livskvalitet for alle, uansett alder
Mål 4: Sikre inkluderende, rettferdig og god utdanning og fremme muligheter for livslang læring for alle
Mål 5: Oppnå likestilling og styrke jenters og kvinners stilling
Mål 6: Sikre bærekraftig vannforvaltning og tilgang til vann og gode sanitærforhold for alle
Mål 7: Sikre tilgang til pålitelig, bærekraftig og moderne energi til en overkommelig pris
Mål 8: Fremme varig, inkluderende og bærekraftig økonomisk vekst, full sysselsetting og anstendig arbeid for alle
Mål 9: Bygge robust infrastruktur, fremme inkluderende og bærekraftig industrialisering og bidra til innovasjon
Mål 10: Redusere ulikhet i og mellom land
Mål 11: Gjøre byer og bosettinger inkluderende, trygge, motstandsdyktige og bærekraftige
Mål 12: Sikre bærekraftige forbruks- og produksjonsmønstre
Mål 13: Handle umiddelbart for å stoppe klimaendringene og bekjempe konsekvensene av dem
Mål 14: Bevare og bruke hav og marine ressurser på en måte som fremmer bærekraftig utvikling
Mål 15: Beskytte, gjenopprette og fremme bærekraftig bruk av økosystemer, sikre bærekraftig skogforvaltning, bekjempe ørkenspredning, stanse og reversere landforringelse samt stanse tap av artsmangfold
Mål 16: Fremme fredelige og inkluderende samfunn med sikte på bærekraftig utvikling, sørge for tilgang til rettsvern for alle og bygge velfungerende, ansvarlige og inkluderende institusjoner på alle nivåer
Mål 17: Styrke gjennomføringsmidlene og fornye globale partnerskap for bærekraftig utvikling

Se utvidet oversikt over bærekraftsmålene

Statusrapport for Norges oppfølging av 2030-agendaen

Å utnytte ressurser effektivt er essensen i god økonomi. Sirkulær økonomi innebærer et utvidet syn på hva som er ressurser og hvordan de kan utnyttes mest mulig effektivt. I en verden der presset på naturressursene øker sterkt, er det avgjørende for miljøet og klimaet at ressurser brukes og gjenbrukes mer effektivt. Ettersom effektiv ressursbruk også er god økonomi, vil en aktiv politikk for sirkulær økonomi også kunne styrke næringslivets grønne konkurransekraft.

Europakommisjonens politikkpakke om sirkulær økonomi ble lagt fram i desember 2015. Den består av forslag til endret avfallsregelverk samt en handlingsplan. Den dekker hele den sirkulære økonomien. Innovasjon, forskning og investeringer er sentrale elementer. Sirkulær økonomi-pakken bygger på EUs satsing for smart, bærekraftig og inkluderende vekst. I dette inngår EUs veikart for ressurseffektivitet. EU venter store positive effekter av pakken, bl.a. for økonomisk vekst, sysselsetting, konkurransekraft og klima- og miljøbeskyttelse. Før så vi på avfall som et problem som medførte både en belastning på naturmiljøet og en betydelig kostnad for samfunnet. Nå ser vi at avfall også er en ressurs. Det har lenge vært norsk politikk å legge til rette for økt utnyttelse av ressursene i avfallet. Over 80 % av norsk avfall ble enten materialgjenvunnet eller utnyttet til produksjon av energi i 2014. Det er likevel mulig å utnytte ressursene i avfallet enda bedre.

Avfallssektoren er en stor næring som gir arbeidsplasser over hele landet, og kommunene spiller en viktig rolle i avfallspolitikken. Bedre utnyttelse av ressursene i avfallet gir positive resultater for både lokalsamfunn og næringsliv.

God ressursbruk starter med å produsere minst mulig avfall. I meldingen omtales tiltak for å forebygge avfall. Reduksjon av matsvinn er et eksempel. Flere departementer og bransjeaktører har arbeidet fram en avtale for å halvere matsvinnet i Norge innen 2030. Dette er et banebrytende samarbeid, og noe lignende bør utprøves også på andre områder, som tekstiler.

EU-reglene om avfall har et mål om at 50 % av husholdningsavfallet og liknende avfall fra næringslivet skal gjenvinnes som materialer. Disse reglene er bindende i Norge. For å nå målet er det behov for å gjennomføre tiltak. Flere mulige tiltak omtales i meldingen. Regjeringen skal nå utrede et krav til utsortering og materialgjenvinning av plast og matavfall fra husholdninger, og liknende avfall fra næringslivet.

En mer sirkulær økonomi kan også gi mer effektiv utnyttelse av fornybare biologiske ressurser når f.eks. biologisk avfall komposteres og erstatter torv i jordprodukter eller når matavfall som behandles i biogassanlegg blir et høyverdig gjødsel som erstatter mineralgjødsel. Ulike bestanddeler bør utnyttes mest mulig effektivt. Det som er avfall eller sidestrømmer i én verdikjede kan benyttes som ressurs i en annen, for eksempel fiskeavfall og restråstoff fra fisk brukes som grunnlag for å lage kosttilskudd og sportsernæring. Dette medfører at de biologiske ressursene gjøres tilgjengelig for videre utnyttelse og at så mye som mulig av kvaliteten opprettholdes slik at råstoffets fulle potensial kan utnyttes.

Å utvikle en sirkulær økonomi vil også støtte opp under FNs bærekraftsmål 12 om bærekraftig produksjon og forbruk. Meldingen inneholder forslag til tiltak som støtter opp om flere bærekraftsmål, blant annet reduksjon av matsvinn og arbeidet med å redusere marin forsøpling og spredning av mikroplast.

Strategi mot marin plastforsøpling og spredning av mikroplast (plaststrategi).

Marin forsøpling og spredning av mikroplast er et raskt økende miljøproblem både globalt og lokalt. Regjeringen har allerede satt i gang tiltak, men det trengs økt innsats framover. Regjeringens samlete nasjonale og internasjonale innsats på dette området beskrives i meldingen. Nasjonalt vil regjeringen blant annet redusere utslipp av mikroplast fra de viktigste kildene og legge til rette for enda mer effektiv opprydding i marin forsøpling i strandsonen og andre prioriterte områder. Norge skal fortsette innsatsen for å styrke det internasjonale samarbeidet på dette området.

Miljødirektoratet har på oppdrag av regjeringen vurdert kilder og tiltak som kreves mot henholdsvis marin forsøpling og mikroplast. Disse faglige vurderingene ligger til grunn for regjeringens arbeid og prioriteringer på området. Det må arbeides langsiktig, og med stadig ny kunnskap må vi vurdere stadig nye tiltak.

Det viktigste er å begrense tilførselen av marin forsøpling. Norge har et godt system for avfallshåndtering, men det er likevel behov for målrettede tiltak. Samtidig er det nødvendig å rydde opp marin forsøpling for å redusere skader på naturmangfold, kyst og hav, og fordi plastavfall er en betydelig kilde til dannelse av mikroplast.

Det skjer i dag en stor frivillig oppryddingsinnsats og Miljødirektoratets tilskuddsordning til slik innsats er styrket betraktelig. Regjeringen mener det likevel er nødvendig med klarere nasjonal ansvarsplassering og samordning for å sikre effektiv opprydding over hele landet.

Regjeringen har besluttet at det skal opprettes et oljevern- og miljøsenter i Lofoten/Vesterålen. Dette senteret vil få ansvar for å styrke nasjonal kompetanse og samordne tiltak for opprydding av marin forsøpling.

Nedbryting av plastavfall i havet er den største kilden til mikroplast. Derfor vil tiltak for å redusere marin forsøpling være det viktigste vi gjør for å redusere tilførselen av mikroplast til det marine miljøet. I tillegg bidrar flere landbaserte kilder til spredning av mikroplast. Regjeringen forbereder tiltak for å redusere spredning av mikroplast fra bl.a. bildekk, kunstgressbaner, maling, tekstiler, kosmetikk og rengjøringsprodukter.

Kommunen er i en del tilfeller nøkkelaktør til å gjennomføre lokale tiltak mot marin forsøpling og mikroplastforurensning. Regjeringen vil innføre en kommunal tilskuddsordning til gjennomføring av aktuelle tiltak.

Norge skal gjennomføre EUs regelverk om reduksjon i bruk av lette plastbæreposer. Berørte bransjeaktører har foreslått at bransjen legger på et miljøvederlag per pose og at midlene plasseres i et eget miljøfond. Regjeringen er positiv til en bransjedrevet løsning på dette området og vil fortsette dialogen med bransjen for å oppnå en felles forståelse av hvordan et fond best kan innrettes.

Meld. St. 45 (2016–2017) - regjeringen.no

Avfall som ressurs

09 juli 2017

Veiutbygging kan være litt som å pisse i buksa: Økt veikapasitet i byer med kø gir nemlig økt biltrafikk. Dersom tilgjengeligheten med bil blir bedre vil flere velge å kjøre bil. Dermed vil køen ganske snart være tilbake på samme nivå som før utvidelsen.

To artikler tidligere i NRK og Teknisk Ukeblad referere til trafikkforsker Aud Tennøy. Hiin siteres på at på kort sikt vil en utbygging av E18 vestkorridoren kunne gi noe mindre køer, men at denne effekten er alltid er midlertidig. Bedre veier får alltid flere til å velge bil fremfor kollektivt. Derfor vil det ikke ta lang tid før køene er like lange, om ikke lenger enn i dag. Bedre veier gir alltid mer kø på sikt, sa Tennøy til Teknisk Ukeblad i 2015.

Til Faktisk.no forklarer Tennøy denne mekanismen er slik: Forsinkelsene bidrar til at mange velger alternativer til bil når det er kø. Hvis tilgjengeligheten med bil blir bedre, så vil flere velge bil.

Tennøy viser til at det er tre variabler som påvirker trafikkmengdene per person:
  1. Arealutviklingen, som påvirker reiselengdene og hvor store andeler av trafikken som kan foregå med kollektivtrafikk, med sykkel og til fots.
  2. Utvikling av transportsystemene, som påvirker muligheten for å reise kollektivt, sykle, gå og kjøre bil, og konkurranseforholdene mellom transportmidlene.
  3. Kostnadene (blant annet bompenger).
Den siste variabelen kritiseres ofte for å være en lite rettferdig måte å styre trafikkflyten på fordi det rammer dem med dårligst råd hardest.

Kilde: Faktisk.no

Flere og bredere veier gir mer kø

04 juli 2017



Jo, jo, vi hiver oss på Tesla-kjøret her i gården også.  Nå melder i alle fall Tesla-sjef Elon Musk at den første serieproduserte Model 3 vil være ferdig på fredag. De 30 første kundene vil dermed få overlevert sine biler 28. juli. Regn med mye oppstuss. Innen august skal Tesla ha produsert 100 biler, og i september mer enn 1500, ifølge Musk.

Planen er å øke produksjonen til 500.000 biler i 2018. Model 3 skal inntil videre settes sammen ved Teslas fabrikk i Fremont i California, hvor Model S og Model X også produseres. På lengre sikt ligger det an til at bilen kan produseres ved nye fabrikker andre steder i verden.

Det er ikke helt avklart hvilke utstyrsvarianter av bilen som leveres først, men Musk har nylig sagt at de ønsker å levere biler med grunnleggende konfigurasjoner først.

De som bestiller en Model 3 må regne med å måtte vente til minst slutten av neste år før de får levert bilen, og startprisen er oppgitt til 35.000 dollar, som tilsvarer knappe tre hundre tusen kroner etter dagens kurs.

Kilde: Tu.no

Første Tesla Model 3 ferdigstilles fredag

Hywind. Verdens første flytende havvindmølle, men Statoil fikk den på plass allerede i 2009.
Foto: Lars Christopher
Aftenposten har tidligere skrevet om hvordan teknologiutviklingen er i ferd med å gjøre gigantiske vindmøller til havs konkurransedyktig Norsk olje- og gassindustri ser dermed store muligheter i markedet for havvind, men etterlyser drahjelp og en mer offensiv satsing fra Regjeringen.

Stortinget har siden 2015 bedt Regjeringen legge frem en strategi som sørger for at det etableres demonstrasjonsprosjekter for flytende havvind i Norge, etter forslag fra MDGs Rasmus Hansson. Olje- og energidepartementet sier denne ble levert i Energimeldingen som kom i fjor vår. Der kan man blant annet lese at «et hovedelement i Regjeringens strategi for havenergi er å styrke satsingen på forskning», at «vindkraft til havs er fremhevet som ett av seks satsingsområder under forskningsstrategien Energi 21», og at «demonstrasjonsprosjekter i Norge kan søke støtte fra Enova».

Rasmus Hansson mener imidlertid Regjeringen «absolutt ikke» har levert på Stortingets bestilling.

– Det som står i energimeldingen er noen uhyre generelle referanser til vindkraft som satsing. Det er overhodet ingen strategi for hvordan et pilotanlegg kan etableres, sier han.

Hansson mener Regjeringen må tenke mer likt elbilsatsingen, der man har subsidiert kraftig for å bygge opp et marked for elektriske biler.

– Tanken fra Regjeringen er at fordi strøm fra flytende havvindmøller i en startfase vil være litt dyrere enn strøm vi produserer i Norge, er det ikke noen vits i å prøve. Andre land betaler gladelig mellomlegget for å få opp en teknologi og industri som man får bruk for i fremtiden, sier Hansson.

Leder i vindkraftforeningen, Øyvind Isachsen, har en klar formening om hvorfor Regjeringen ikke har satset mer offensivt på vindkraft.

– Regjeringen har kanskje nok med å selge norsk gass som «broen over til fornybarsamfunnet». Vi har en veldig sterk olje- og gasslobby her i landet. Vindkraftlobbyen er fire karer og en hund på et kontor i Wergelandsveien, sier han.

Kilde: Aftenposten

Mener Regjeringen boikotter havvind-satsing

25 juni 2017

Foto: Rama
Ruter og Bymiljøetaten I Oslo skal teste selvkjørende busser fra mars neste år. I første omgang dreier det seg om et prøveprosjekt, med 10–20 selvkjørende busser innenfor et avgrenset område. Dersom du skal ha en buss, bestiller du den gjennom Ruters app. Ruter ser for seg en ventetid på fem til ti minutter. Brukerne bestemmer selv hvor bussen skal kjøre, så lenge det er innenfor testområdet. På veien plukker bussen opp andre passasjerer.

Forsøket skal etter den foreløpige planen starte i mars til neste år, og avsluttes i januar 2019. En lovendring er sendt på høring fra Samferdselsdepartementet, som vil åpne for at selskaper og kommuner kan søke om tillatelse til å teste selvkjørende kjøretøy.

Hvis tilbudet med selvkjørende busser blir en suksess, kan det føre til at man kan bygge boliger i områder man frem til nå har ment er for langt unna kollektivknutepunkt. Problemet er hvordan menneskene som skal bo og jobbe der skal reise. Ingen ønsker å bygge en ny bydel hvor folk er avhengige av bil. T-bane er foreslått, men er fryktelig dyrt. Det vil også ta lang tid før det bor nok mennesker der til at den blir lønnsom, og reisetiden til sentrum vil bli lang.

Kilde: Aftenposten

Selvkjørende busser i Oslo fra 2018

17 mai 2017

Hver gang det skal føres opp større bygg i tre, kommer spørsmålene om brannsikkerhet. Ofte fremmes dette fra aktører med interesse for å fremme andre materialer. Nå har imidlertid Sweco, i samarbeid med Norsk Limtreforening, testet brannforløpet i større limtrekonstruksjoner. Testene ble utført på 45 x 45 centimeter tykke limtresøyler, som ble satt fyr på i en spesialovn.

Limtresøylene ble instrumentert med temperaturfølere og undersøkt gjennom en standard ISO-brann i 90 minutter og etterfølgende avkjølingsperiode.

– Branntester viser at limtrekonstruksjoner kan dimensjoneres til å opprettholde bæreevnen gjennom et fullstendig brannforløp, sier Even Andersen i Sweco, som har utarbeidet rapporten.

Da testbrannen var helt slutt og forkullingen stoppet opp viste det seg at rundt syv centimeter av hver side var forkullet. Innenfor dette var trevirket intakt.

– Vi har vurdert resultatene fra testen opp mot et fullstendig brannforløp og slår fast at funksjonskrav til hovedbæresystem i brannklasse 3 og 4 kan tilfredsstilles. Bærekonstruksjonen står gjennom hele brannforløpet uten at du er avhengig av at det aktivt slukkes av sprinkleranlegg eller slukkeanlegg, sier Andersen.

– Man plasserer søyler og bjelker i en struktur med avstand mellom bærepunktene. På denne måten vil ikke en søyle som brenner, eller har brent mye, klare å underholde brannen på en nabosøyle. Dermed brenner brannen ut av seg selv, forklarer Rune Abrahamsen i Norsk Limtreforening.

– Med den kunnskapen jeg sitter på mener jeg at det er like trygt med limtre som stål og betong, sier han.


Med bakgrunn i testresultatene konkluderer Sweco med følgende:
  • Det er mulig å dimensjonere et hovedbæresystem i limtre for å motstå et fullstendig brannforløp uten at brannen blir slokket av et automatisk slokkeanlegg. 
  • Med grove limtrekonstruksjoner som ikke bidrar signifikant til forlengelse av brannforløpet viser testen at forkullingen i all hovedsak stopper opp når det ikke lenger tilføres varme. 
  • Enkelte punkter på søylene, særlig i limfuger der det var plassert termoelementer, har noe røyk- og varmeutvikling når testen avsluttes. Punkter der det ble observert glødende forbrenning var limfuger mellom bjelker (limt med PRF). 
  • Det ble ikke observert ulming i limfuger mellom lameller (limt med MUF). 
  • Dette viser at kan være nødvendig med noe slokkeinnsats, men slokkeinnsatsen er ikke tidskritisk, da forkullingshastigheten reduseres betydelig når temperaturen i branncellen synker og forkullingen i all hovedsak stanser. 
  • Det må tas særlig hensyn ved detaljprosjektering for å unngå unødvendige sprekker og hulrom som kan tilrettelegge for ulmende forbrenning. Det ble ikke observert en signifikant forskjell mellom temperaturen i dybler som var tettet med spuns og ikke. 
  • Det må utvises varsomhet ved dimensjonering av trekonstruksjoner som er plassert i brannceller som har lange brannforløp, uavhengig av maksimaltemperatur. Brannenergien som tilføres som følge av brennbart bæresystem må inkluderes i beregningene. 
  • Da det ikke er testet med last må det dokumenteres at resttverrsnittet har tilstrekkelig bæreevne til at bæresystemet opprettholder sin bæreevne i et fullstendig brannforløp. 

Kilde: Tu.no

Limtre tåler fullt brannforløp og er godt egnet til høye bygg

15 mai 2017

NTNU har siden november 2016 hatt gående en idé- og plankonkurranse for utviklingen av NTNUs campus i Trondheim.

Konkurransen har hatt som mål å finne frem til:

  • Et konsept for en overordnet struktur for campus og lokalisering av arealene NTNU har behov for innenfor det definerte utbyggingsområdet.
  • En leverandør til den videre utviklingen og utarbeidingen av en fysisk plan for samlet campus i Trondheim.

15. mai ble vinneren kåret
"Veien videre" av arkitektkontoret KOHT Arkitekter vant campusprosjektets idékonkurranse om utforming av ny campus. Juryen har konkludert med at dette prosjektet har det beste hovedkonseptet.

Juryen mener at prosjektet Veien videre viser et tydelig og gjennomtenkt grep for NTNUs fremtidige campusutvikling. Det er også det konseptet de mener best ivaretar potensialet for å tilføre urbane kvaliteter til bydelen, med en foreslått kontinuerlig utvidelse av Klæbuveien og tydelige innganger til campus i sør og nord.

Vinneren er ikke nødvendigvis kåret fordi den har færrest konfliktpunkter, men fordi juryen mener dette forslaget gir størst gevinster for NTNU og byen og at disse veier opp for de punktene hvor det er utfordringer.



Fra juryens vurdering:

Juryen mener at forslaget underbygger intensjonen om en samlende campus, og skaper muligheter for et nettverk av møtepunkter mellom nye bygninger, parken og Klæbuveien.

Samtidig gir forslaget rom for samling av fagmiljøene og er konsentrert slik at det også vil bli god tilgjengelighet og korte avstander mellom fagmiljøene.

Ved å aktivisere Klæbuveien til en bygate med utadrettede bygninger på gateplan, bidrar forslaget til aktiv interaksjon mellom universitet og byen. Gaten kan bli en eksperimentell arena som bidrar til inspirasjon og skaperglede.

I nord viser forslaget tydelig at du kommer til universitetet, som samtidig tydelig er en del av byen. Forslaget gir innspill til hvordan et mer sammenhengende og helt byrom kan oppnås ved Elgeseter bro.

Forslaget viser en klar inngangsport til campus fra sør, gjennom det utviklede området ved Handelshøyskolen.

Utbyggingen av kjemiblokkene langs Sem Sælands vei bygger på den samme ideen om en aktivisering av gateplan som bygningsrekka langs Klæbuveien.

Juryens råd til videre bearbeiding:

Foreslått bebyggelse i Elgeseter park må utformes slik at landskapsverdier (som store trær) ivaretas, støyforholdene forbedres og brukbarheten i parken økes, i et sambruk med Studentersamfundet.

Prosjektet er utfordrende ved at deler av parkarealet langs Klæbuveien tas, delvis i områder som er fredet av Riksantikvaren. Juryen ser at dette kan være kontroversielt og utfordrende, men tror likevel at ny bebyggelse kan lokaliseres og utformes med stor arkitektonisk respekt for det eksisterende historiske parkdraget, og uten at hovedbygningens visuelle dominans forstyrres.

Juryen anbefaler at teamet starter opp en separat utredning vedrørende forslagene om bygg i den fredede delen av parken. Byggene må vise en skånsomhet, noe som må gjenspeiles i størrelse, høyde og plassering av eventuelle bygg langs Klæbuveien i nord.

Bebyggelsen langs Schøyens gate bør revurderes, da konflikten med boligene her kan bli for stor. Forslag til bebyggelse her bør vurderes erstattet med noe mer bebyggelse i Hesthagen og på brinken av Gløshaugplatået.

Aktiviteter og landskapsmessige bearbeidelser i vestskråningen bør videreutvikles for å få et tettere nettverk av forbindelser mellom Gløshaugen og nye universitetsbygg i Klæbuveien.

Om vinnerteamet

KOHT Arkitekter er et relativt nyoppstartet arkitektkontor.

– Vi er fire unge arkitekter, med stor lidenskap for faget. Vi har hevdet oss i flere konkurranser, med internasjonal deltakelse, i løpet av det siste året, sier Christopher Wilkins, partner i KOHT.

Med på laget har de med seg MIGRANT AS med Øystein Grønning på byplan.

– Sammen med Migrant har vi kompetanse på mobilitet, medvirkning og transport i form av Aga Skorupka (LEVA Urban Design) og Lars Ole Ødegaard (Rambøll), sier Wilkins.

På landskap samarbeider teamet med SLA landskapsarkitekter.

Mentor for kontoret er arkitektkontoret Jarmund & Vigsnæs.

Kilde: NTNU

Vinner av NTNUs campusprosjekts arkitektkonkurranse

14 mai 2017

Feilpostet egentlig dette, men det er såpass interresant at jeg lar den ligger her også.

Bill Drummond & Jimmy Cauty var kjent som The K Foundation, The KLF, The Justified Ancients of Mu Mu. De laget noen av 90-tallets feteste housemusikk. Karrieren som superstjerner varte ikke så lenge. De gikk nok lei, og endte med å dra til den skotske øyen Jura (mest kjent for whiskeyen) og brenne opp en million pund.

KLFs mest kjente låter:


Et interessant intervju med Bill Drummond og Jimmy Cauty, om pengebrenningen. Det stiller noen store spørsmål, uten enkle svar:


Og til slutt en slump innsikt fra Bill Drummon, som blant annet snakker om The 17:

Et Eurovision-alternativ

13 mai 2017

Slik ser Volkswagen-gruppen for seg fremtidens mobilitet. Foto: Volkswagen Group
Myndigheten jobber allerede med å legge til rette for autonome kjøretøyer på veiene, og teknologien vil garantert være moden om noen år. Dermed kan en begynne å spekulere i hva konsekvensene kan bli. Nå handler bil for mange om mye mer enn ren transport, men snakker en kun om transportbehovet er det mye som tyder på at det å eie sin egen bil er i ferd med å gå ut på dato. Det er i alle fall konklusjonen i en ny rapport fra tenketanken RethinkX, som tar for seg hvordan autonome biler vil påvirke den amerikanske transportnæringen. Rapporten spår at antallet biler i USA kommer til å falle fra 247 til 44 millioner, ettersom førerløse biler vil kjøre lenger og transportere flere.

Den nye rapporten ser på konsekvensene av ny teknologi, nye forretningsmodeller, og ikke minst hva som skiller "transport som tjeneste" fra privat eierskap av transportmidler. Dette kan føre til at bilindustrien blir stilt overfor en utvikling som kan sammenlignes med den musikkindustrien har vært gjennom. Før solgte man fysiske album (jmf biler), mens det i dag er antall avspillinger. (jmf turer med et transportmiddel) som gjelder. Analogien er nok ikke helt fullstendig, men kan antyde en kommende dreining fra antall solgte biler, til antall solgte personkilometer.

Dersom denne logikken slår til får elbiler nytte av sitt fremste fortrinn, økonomisk sett, nemlig langt rimeligere drift. Det antydes at fremtidens elbiler vil kunne ha en kjørelengde på totalt 800.000 kilometer, mens en en fossilbil i snitt vil ha en total kjørelengde på 225.000 kilometer. Elon Musk sa for noen år siden sa at Tesla jobber med mål om å lage drivverk som varer i 1,6 millioner kilometer.

– Prisen på batterier er ikke så viktig lenger. 800.000 kilometer er viktig. Elbiler er 70 til 90 prosent billigere i drift, og det kommer til å drive utviklingen, men den store «enableren» kommer til å være autonomi, sier Tony Seba, en av de sm har skrevet rapporten, til TU.no.

Sammen med systemer som ikke krever sjåfør vil dette kunne gjøre det mye rimeligere å leie transport, fremfor å eie en egen bil. Med smarte systemer for deling kan en bil få ti ganger høyere utnyttelse enn en privatbil. Uber, Lyft, Ford, Daimler og andre kan da tilby transport til kilometerpris, og denne kilometerprisen vil være en tidel av det det koster deg om du kjører din egen bil.

Men så spørs det om logikken holder. Er det slik at folk ikke vil være interessert i å betale mange ganger mer enn de må, og at de dermed vil slutte å kjøpe nye biler. Var det riktig skulle vi alle kjørt rundt i enkle, rimelige biler. Så enkelt er det åpenbart ikke. Mange er faktisk villige til å betale uforholdsmessig mye for å eie sin egen bil.

Samtidig tyder mye på at utviklingen vil gjøre privat bilhold langt mindre attraktivt, neo som vil påvirke mange næringer, også ut over det som handler om selve bilholdet. Selvkjørende biler kan rett og slett komme til å forandre samfunnet.

– Forbrukere på bygda kommer til å sitte igjen med individuelt eierskap, som kommer til å være 10 til 20 ganger høyere enn for urbane forbrukere. Om du tenker på det, så vil det ikke være rettferdig, sier Seba.

– Vi tror det som til slutt kommer til å skje, er at samfunnet vil bestemme seg for å subsidiere transporttjenester i landlige områder på lik linje som offentlig transport. Det har vi allerede gjort med for eksempel elektrisitet og telefoni. Det koster langt mer å tilby elektrisitet og telekommunikasjon utenfor byene, men som samfunn har vi blitt enige om å tilby alle dette som infrastruktur, sier Seba videre.

En gjennomsnittlig husholdning spare betydelige beløp på å kvitte seg med bensinbilen til fordel for autonome transporttjenester. Rapporten anslår de at amerikanske husholdninger totalt vil ha en billion dollar mer å rutte med i 2030, noe som fører til at forbrukerne har mer penger å bruke på andre ting. Dermed behøver ikke overgangen til elektriske kjøretøyer være bare godt nytt for miljøet. Fossil energi kan dermed havne som rimelig flybensin, og markedet kan samtidig komme til å vokse betydelig som en følge av høyere kjøpekraft. Skjønt sammenhengene blir kompliserte, siden svært mange vil miste jobbene som en følge av automatisering. Uansett er samfunnsendringer en konsekvens.

Rapporten hevder videre at transporttjenester viser vei mot gratis transport. Etterhvert som tjenestene blir billigere, kan det bli aktuelt for myndigheter å betale for transporten, eller at bedrifter sponser transporten. For eksempel kan det lokale kjøpesenteret ta regningen når du reiser til og fra, eller en «Starbucks på hjul» kan inkludere transport når du kjøper en kopp kaffe.

Kilde: Tu.no

Autonome kjøretøy kan utrydde privatbilismen

11 mai 2017

Omgivelser som responderer på ulike former for berøring får fort betydning for hvordan vi utformer bygninger. Nå har en gruppe forskere ved Carnegie Mellon School of Computer Science i Pittsburgh, Pennsylvania, kommet fram til en metode som kan gjøre mange nesten alle flater berøringsfølsomme.

Metoden består av å spraye på et strømførende belegg og deretter koble til en rekke elektroder rundt dette området. Så  setter en på en svak spenning via to av elektrodene og måler samtidig spenningen mellom alle de andre, tilstøtende elektrodeparene. Berøring fører til en lokal reduksjon i spenningen. som kan måles og posisjonsbestemmes.

Løsningen, som kalles Electrick, skal være egnet for hobbybruk, samtidig som den er kompatibel med flere vanlige produksjonsmetoder.

En vitenskapelig artikkel om forskningsarbeidet er tilgjengelig her.

Nesten alle ting kan gjøres berørings­følsomme

10 mai 2017

Forskere på TØI har evaluert seks områder i Norge som i mer eller mindre grad er utformet etter Shared space-prinsipper: St. Olavs plass i Oslo, Bekkestua sentrum i Bærum, Strømsø torg i Drammen, Markens gate i Kristiansand, Nordre gate i Trondheim og Torggata i Oslo.

«Shared space» betyr at torg og gater deles mellom ulike trafikantgrupper og at gaterommet uformes uten eller med begrenset bruk av skilt, oppmerking og fysisk separering. I stedet for klare regler og regulereringer er idéen at trafikantene skal samhandle eller forhandle for å finne konkrete løsninger når det gjelder hvem som skal vike og hvem som skal få passere først.

Evalueringen viser at Torggata og Nordre gate i liten grad fungerer som Shared space. Nordre gate fungerer som en ren gågate. Torggata har mange konflikter mellom fotgjengere og syklister. De andre områdene har få konflikter. Hovedårsaken til de mange konfliktene i Torggata er antakelig at fotgjengerne oppfatter dette som en gågate, mens syklistene mener at dette er en sykkelgate.

Trafikantene er likevel generelt godt fornøyd med utformingen både i Torggata og på de andre stedene. De er aller mest fornøyd på Strømsø torg og på Bekkestua.

Resultatene bekrefter at Shared space-løsninger kan fungere godt når man oppnår lav fart, balanse mellom trafikantgrupper og jevn fordeling i hvem som viker for hvem.

Rapporten er skrevet på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet.

Hele rapporten: Evaluering av «Shared space»-områder i Norge. TØI rapport 1511/2016. Forfattere: Torkel Bjørnskau Hanne Beate Sundfør Michael W. J. Sørensen

Kilde: Transportøkonomisk institutt

Konflikter mellom gående og syklende

02 mai 2017


Tesla- og SpaceX-sjef Elon Musk har lansert The Boring Company, som navnet sier skal selskapet bore tunneler. I et intervju med Wired forklarer Musk at planen var å bygge en tunnelboremaskin som skal kunne grave raskere enn noen annen løsning på markedet. Målet er å bygge ut nye veinett under bakken i store byer.

Konseptet baserer seg på at biler plasseres i sleder som så sendes i 200 kilometer i timen i tunnel. Musk ser for seg et nettverk av tunnelen i ulik dybde, der tunnelenes inn- og utgang kan integreres sømløst i byene.

The Boring Company har begynt å grave ved SpaceX-hovedkvarteret i Los Angeles. Ifølge Wired skal en 9,1 meter bred, 15 meter lang og 4,5 meter dyp tunnel være gravd ut allerede.

Teslas Elon Musk vil bygge tunneler

23 april 2017

En gruppe studenter ved det tekniske universitetet i Delft i Nederland brukte tre måneder på å designe og produsere den fullt fungerende Arc Bicycle. Sykkelen er konstruert med en 3D-printet ramme i rustfritt stål. Målet med prosjektet var å demonstrere potensialet for hva som kan lages ved hjelp av 3D-printet metall.

Studentene jobbet med det Amsterdam-baserte firmaet MX3D for å printe rammen gjennom en form for sveiseprosess.  Dette er den samme teknikken som firmaet tidligere har demonstrert for å lage en bro i Amsterdam.

3D-printet sykkel i rustfritt stål

22 april 2017

Det amerikanske flyselskapet Zunum Aero satser på at de i 2020 skal ha detførste strøm- og hybridflyet for passasjerer på korte ruter. Flyene skal kunne transportere opptil 50 passasjerer i et el- eller hybridfly over strekninger på litt over 1000 kilometer allerede i begynnelsen av 2020-tallet – og 1500 kilometer fra 2030.

Zunum Aero har siden 2014 jobbet sammen med Federal Aviation Administration (FAA) for å få godkjent sertifikater og standarder for elektrisk drevne fly. De regner med å ha dette på plass neste år, slik at det første flyet deres kan være på markedet omkring 2020.

Planen er å benytte lokale flyplassene med lite trafikk. På denne måten mener selskapet at de kan spare kundene sine for 40 prosent av reisetiden, og at utslippene vil være 80 prosent lavere enn ved konvensjonell flytransport. Hybrid fremdrift er dermed en løsning som kan føre til en radikal endring av bransjen, og som gjør det mulig å tilby regionale flyruter for mellomstore fly.

Kilde: Tu.no

El hybridpassasjerfly lover 80 prosent lavere utslipp

17 april 2017

Foto: Gnangarra
I dag tillater ikke lovverket førerløse biler på veiene, men samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen planlegger å fremme forslag for å endre denne loven. Han tror departementet får lagt frem et forslag allerede i vår. Videre står det i Nasjonal transportplan at det skal bevilges 100 millioner kroner til fylkeskommunale prosjekter, knyttet til utvikling av smartere byer, .

– Hvis vi ser langsiktig på det tror jeg at når vi kikker oss tilbake om 10–12 år så vil vi ikke bry oss så mye om den ekstra veien som ble lagt, men om hvordan teknologien har effektivisert trafikken, sier Solvik-Olsen til Aftenposten.

– Jeg har ingen tro på at vi vil ha førerløs transport i stort omfang før tidligst i 2030. Det er mange praktiske hindringer som må ryddes av veien først, sier professor Tor Medalen ved Institutt for arkitektur og planlegging ved NTNU.

Det overordnede målet med en teknologisk basert infrastruktur er ifølge Solvik-Olsen mindre biltrafikk i byene, og dermed bedre miljø.

– Hvis folk må gå mer enn 800 meter til et kollektivknutepunkt velger de automatisk bilen. Hvis vi kan få kollektivtransport som henter deg der du er, vil vi kunne unngå at folk bruker bilen.

Samferdselsministeren ser for seg at vi vil trenge bussjåfører og lokførere, men at det kan suppleres med saktegående, autonome kjøretøy som gjør kollektivløsninger mer attraktive.

Kilde: Aftenposten

Vil legge til rette for førerløs kollektivtransport

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism