16 september 2016

En ny type filament for 3D-printere, utviklet av amerikanske Virtual Foundry, gjør det mulig å skrive ut gjenstander som inneholder nesten 90 prosent metall. Gjenstandene kan sderetterå varmebehandles i en keramikkovn, noe som fører til at plasten fordamper og en sitter igjen med 99 prosent rent metall.

Filamentet kalles Filamet, og det kan brukes med helt vanlige 3D-skrivere på skrivebordet hjemme. Materialet skal være like enkelt å skrive ut med som standard PLA. PLA kan skrives ut med temperaturer fra litt i underkant av 200 grader og oppover.

Tek.no har vært i kontakt med Bradley Woods hos produsenten Virtual Foundry. Woods forteller at utfordringen med å utvikle filamentet ligger i å balansere metallinnholdet opp mot praktisk bruk. Så langt inneholder Filamet omlag 88 prosent metall.

– Som du sikkert vil gjette, dess mer metall produktet inneholder dess større er sjansen for at det går i stykker under produksjon. I laboratoriet har vi klart å lage filament med 92 prosent metallinnhold, men det er ikke praktisk brukbart ennå. Men vi kommer dit, sier Woods.

– Vi regner med å ha både messing og nikkel-sølv tilgjengelig på forbrukermarkedet i løpet av et par måneder. Vi motiveres til dels av å kunne lage forbrukerprodukter med en pris som er overkommelig, sier Woods.

Kilde: Tek.no

Skriv ut rent metall 3D-skriver hjemme

22.49 ,

15 september 2016

Jeg bor i enden av en blindgate, noe som ifølge den amerikanske sosiologen Thomas R. Hochschild er gunstig for naboskapet. Hochschilds prosjekt går ut på å intervjue de som bor i enden av blindgater om forholdet til naboene. han har også stilt de samme spørsmålene til folk som bor langs veiene.

Det viser seg at det er signifikante forskjeller: Innerst i blindveier oppga hver tredje beboer at vennskapet med de nærmeste naboene var viktig. Bare fem prosent av dem som bodde langs en vei, svarte det samme. Aller best naboskap fant Hochschild ved blindveier som ender i en rundkjøring. Den runde formen innbyr til sosial samhandling, og skaper et fellesområde som rett og slett gjør det lettere å møtes, ifølge Horschchild.

Hochschilds funn er interessante fordi forskningen er ganske entydig på at godt naboskap virker positivt på opplevd helse. Skal vi tro SSB er det gode nabolag først og fremst å finne på bygda i Norge. For de av oss som er henvist til å bo i byen, kan det være en god idé å slå seg ned innerst i en gate uten gjennomgangstrafikk.

Kilde: Aftenposten

Best naboskap ved veis ende

22.28
Foto: Nordic - Office of Architecture (illustr.)/Statsbygg
Åtte prosjekteringsgrupper har søkt om prekvalifisering for den tverrfaglige plan- og designkonkurransen for nytt regjeringskvartal.

– Det skal bli spennende å lese nøyere gjennom søknadene. Vi er helt sikre på at vi vil være i stand til å plukke ut kompetente, tverrfaglige grupper som skal være med videre i konkurransen, sier prosjektdirektør Knut Jørgensen i Statsbygg.

– Som man ser av søkerlisten er det flere firmaer bak hver enkelt søknad. Så her er det mange og spennende allianser som ønsker å jobbe med utviklingen av Regjeringskvartalet. Totalt er 19 arkitektkontorer med i konkurransen, påpeker Jørgensen.

De tverrfaglige gruppene består av arkitekt, landskapsarkitekt, ingeniører og prosjekteringsgruppeledelse.


Fire til sju grupper skal velges ut, og de inviteres til å være med i plan- og designkonkurransen som starter idesember 2016. Gruppene har fram til mars 2017 på å utarbeide sine løsningsforslag og blir honorert med NOK 2 000 000 for dette arbeid. En jury vil vurdere forslagene og kåre to-tre vinnere. Statsbygg vil deretter forhandle med vinnerne, og den gruppen som har det beste tilbudet samlet sett, tildeles prosjekteringskontrakt. Denne gruppens løsningsforslag legges til grunn for utarbeidelse av skisse- og forprosjekt.

– Gjennom plan- og designkonkurransen forventer Statsbygg å få belyst oppgaven i en stor bredde og dermed fremskaffe et best mulig grunnlag for prosjekteringen av dette og store og viktige byggeprosjektet midt i Oslo sentrum, sier Jørgensen.

Statsbygg har fått i oppdrag av Kommunal- og moderniseringsdepartemetnet å planlegge det framtidige regjeringskvartalet. Først skritt på veien er å utarbeide en reguleringsplan og få fram et rom-og funksjonprogram. Disse forventes å være på plass og godkjent ved utgangen av 2016. Så skal det gjennomføres en begrenset plan og- designkonkurranse som legger grunnlaget for det kommende skisse- og forprosjektet. Byggestart forventes å være i 2020.

Kilde: Statsbygg.no

Åtte vil prosjektere nytt regjeringskvartal

20.00

05 september 2016


Som Frøy Gudbrandsen påpekte i BT nylig, vi forbinder transport med asfalt, budsjetter og Stortingskomitéer, og det er fremmedgjørende. Når transport likevel fremheves som en av en håndfull store utfordringer for samfunnet er det fordi bak dette ordet ligger det innbakt en rekke samfunnsproblemer:
  • Med den globale urbaniseringen står byer over hele verden ovenfor økende problemer med kø, veibasert infrastruktur, økt varetransport og byspredning. 
  • Transport står for omtrent en fjerdedel av Europas CO2-utslipp, og er den eneste betydelige sektoren hvor utslippene øker. 
  • Transport av folk og varer er også hovedkilden til luftforurensning i byer.
Det kan være god grunn til å fokusere på «mobilitet» enn om «transport». Mobilitet vektlegger helheten i menneskenes utfordringer (og gleder) i å forflytte seg, kommunisere, og å komme frem.


Europeiske byer hvor sykling er fremtredende, som København eller Utrecht, er ikke slik bare fordi folk alltid har hatt sykling i blodet. Faktisk var sykling i ­København drastisk på vei ned i etterkrigstiden, med velstandsøkning og tilrettelegging for bil. Det var modige politiske grep og folkelige krav i kontekst av den økende miljøbevisstheten på 1970-tallet som snudde dette. Historien er lik i andre europeiske byer med høy sykkelandel. Nå har sykling blitt en naturlig del av bybildet og den lokale kulturen i disse byene. Vi former infrastrukturen vår og teknologien vår, og de former oss.

Potensialet for reduksjon i biltransport er også stort: hvis alle som bruker bil til jobb heller tar sykkelen fatt én dag i uken reduseres bilbruken med 20 prosent.

En kan lære av Stavanger sin ordning «Hjem Jobb Hjem», et samarbeidsprosjekt mellom offentlige og private aktører som gir redusert pris på elektrisk bysykkel og kollektivtransport. Informasjon om og betaling av de ulike transporttjenestene kan skje gjennom én app.

Mange byer står ovenfor like problemstillinger. Utfordringen er å forstå drivkreftene bak beslutningene som tas, å forstå hvilke typer samarbeid og verktøy som kan få ting til å skje, og å samordne beslutningene bedre. Man får ikke folk over på kollektiv transport med flotte apper hvis Statens vegvesen gjør bilbasert transport enda mer attraktivt. Eller hvis kommunen tillater nye byggefelt uten kollektivtilbud.

Forskningens bidrag er ikke nødvendigvis å utvikle ny teknologi. Det som trengs er bedre kunnskap og innsikt i koordinert styring, forståelse for, og mot til å løse målkonflikter, og vilje til å sette ut i livet de ambisjonene man har satt seg.

Les hele kronikken i Bergens Tidende

Smart, grønn og integrert transport

01.02

04 september 2016

Skal en skape en kultur for å sykle, der sykkel blir et reelt alternativ til bil, så må en trygt kunne transportere sine barn. Det er mulig i mange europeiske byer, som her i Utrecht. I Norge vil en ikke våge å sykle med to små barn i veibanen, og på fortauene blir slike sykler vanskelig å benytte. Betydelige omlegginger må til.
Halvparten av klimagassutslippene i Oslo kommer fra transportsektoren. Disse utslippene må ned, og skal de skje må sykkelbruken opp.  Der en på forholdet mellom tidsbruk, avstand og miljøbelatning er det ingenting som slår sykkelen. Det kommer tydeligvis Aftenpostens Frank Rossavik til å slite med, for syklister har han åpenbart problemer med å venne seg til.

En kan nesten lure på om Rossavik har tatt oppgaven om å være avisens "alternative" stemme på dette området. Jeg er nemlig litt usikker på om Rossavik faktisk mener det han skriver. Han tillegger antallet syklister skylden for at han ikke lenger besøker byer som Amsterdam og København. Han ville neppe likt Ferrara i Nord-Italia, en flott sykkelby.

Stefan Rasmussen, i programkomiteen i teknik- og miljøforvaltningen i København kommune, forklarer imidlertid at de satser på sykkelen fordi ønsker en god by å leve i:

– Det er det dette handler om. Sykkelen bidrar på flere måter. Mindre forurensing, større sunnhet, lettere fremkommelighet. Når man sykler er man også synlig, og mennesker møtes. Det bidrar også til en god by, sier Rasmussen. 

Sykkelsatsingen i København har gjennom mange år gjort byen attraktiv for innflyttere, og er også blitt byens merkevare. Siden 1995 er det utarbeidet sykkelregnskap hvert annet år. Regnskapet fra 2012 viste at 36 prosent av dem som arbeider eller går på skole i København by bruker daglig sykkel til og fra jobb og skole. Mange av disse bor i omkringliggende kommuner. Noen kombinerer lokaltog og sykkel. På toget kan de ta med seg syklene gratis. Innad i bykommunen sykler over 50 prosent - daglig!


Rossavik kan på sin side opplyse om at han ikke har noen problemer med bilister. Det er jo ikke så rart, siden vi jo systematisk har organisert hele trafikkbildet på en måte som skiller biltrafikk og fotgjengere. Syklister som ikke vil risikere livet i trafikken er derfor svært ofte henvist til å sykle på de samme områdene som fotgjengere.

Oslos sykkelplan beskriver virkeligheten ganske presist: sykkelen er det eneste virkelig miljøvennlige transportmiddelet som sørger for at brukerne kan tilbakelegge tilstrekkelig distanse.
Ifølge en masteroppgave, basert på tall fra prosjektet Safety in Numbers, har trafikantene ulikt syn på hverandre.
  • Syklister og fotgjengere vurderer Oslo-bilførernes hensynsfullhet og etterlevelse av trafikkregler til å være sånn midt på treet.
  • Syklister er mer negative til bilistene enn fotgjengerne er.
  • Bilistene er på sin side ganske negative til fotgjengernes atferd.
  • Nesten ingen syklister har noe å utsette på fotgjengerne.
  • Men dette gjengjeldes ikke fra fotgjengerne, der omtrent halvparten mener at syklistene er lite hensynsfulle og lar være å følge trafikkens spilleregler.
  • Omtrent en firedel av bilistene er kritiske til syklistene.
Rossavik er med andre ord ikke alene. Men dersom han faktisk hadde interessert seg sykkel, som i bunn og grunn er det eneste skikkelig miljøvennlige transportmiddelet (kanskje ved siden av skateboard), ville han også fått oppleve ulike sykkelkulturer. I Ferrara virker det for eksempel ganske kaotisk, folk sykler over alt og i alle retninger, men straks en finner litt ut av det fungerer det overraskende bra. Det er kanskje det viktigste poenget: vi må utvikle vår egen sykkelkultur. Det betyr også at fotgjengere må tenke annerledes. Går du med nesa nede i mobiltelefonen i Amsterdam blir du påkjørt av en syklist.

De Europeiske byene som har størst suksess med å skape en sykkelkultur har flatt terreng, I mange norske byer er det ganske annerledes. Hos oss er det derfor elsykkelen som må til for at større befolkningsgrupper skal bruke sykkel aktivt. Dermed kan en tilbakelegge noe lengre distanser, og en kan transportere med seg barn og varer, uten at det hele må bli som en treningsøkt.

Kilde: Aftenposten

Pest eller løsning på to hjul?

00.01

30 august 2016


TINE har som første selskap i Norge bestilt hybridtrekkvognen Nikola One. Bilen har 2000 hestekrefter, veier 9,5 tonn - og har og har en rekkevidde på nesten 200 mil.

Trekkvognen er drevet av seks el-motorer, en på hvert hjul. Batteriene lades av en generator som er drevet av biogass. Forbruket av biogass til lading er cirka tredjeparten av forbruket på tilsvarende bil drevet av dieselmotor. Leveringstiden er to-tre år og vil avhenge av servicepartnere, registrering til Norge - og en avklaring av hvor disse trekkvognene kan få lov til å kjøre. Bilen - med tilhenger, vil være på 25 meter.

Økende interesse for elektriske lastebiler

23.37

28 august 2016

Foto: Diego Delso
Chile inngikk nylig en av verdens rimeligste kraftkontrakter for fornybar energi noensinne - uten subsidier, ifølge Bloomberg new energy finance. Det spanske solenergi-utviklingsselskapet Solarpack Corp. Technologica inngikk en kraftavtale med chilenske myndigheter til en kraftpris på 29,1 dollar per megawattime. Sol-kontrakten var nesten halvparten så kostbar som en kontrakt som ble inngått for kullkraft i samme auksjon.

Kraften skal leveres fra den kommende solparken Granja Solar (120 MW), som skal bygges i Tarapaca i Atacama-regionen i Chile, som er det stedet i verden med den høyeste solinnstrålingen i verden. Dette har selvsagt stor betydning for prisen, kombinert med at kostnadene knyttet til landarealene i ørkenområder er nær null.

Chile har firedoblet solkraftutbyggingen siden 2013 til totalt 1000 megawatt koblet til nettet i 2016. Ifølge Thinkprogress er ytterligere 2000 megawatt under bygging.

Toppsjef for den chilenske fornybarorganisasjonen Acera, Carlos Finat, mener den lave prisen sender et viktig signal:

– Auksjonen er et sterkt varsel om at energibransjen fortsetter overgangen til fornybar energi og at selskaper raskt må tilpasse seg transformasjonsprosessen, sa Finat ifølge Bloomberg.

Selskapet Solarpack, som skal bygge ut rekordparken, har allerede fire solparker i Chile, inkludert Calama Solar (1,1 MWp) i Atacama-ørkenen. Dette skal ha vært den første industrielle solparken i Sør-Amerika som ble bygget uten subsidier, ifølge selskapet.

Kilde: Tu.no

Solkraftverk setter ny lavpris-verdensrekord

23.53

26 august 2016

Veien i Vindhella var  for bratt for hest og vogn, derfor ble det bygd ny vei i området, som sto ferdig i 1843.
Foto: Lol
De siste årene har den historiske veien over Filefjell blitt opprustet kraftig. Sherpaer fra Nepal har murt opp nye murer, broer har blitt reist etter gamle tegninger, en hel del vegetasjon er ryddet, og det er skiltet og pyntet langs traseen, skriver Bergens Tidende. Helt siden 2009 har det massive opprustningsprosjektet holdt på, og arbeiderne har vært i sving siden 2012.

Fredag og lørdag blir det offisiell åpning av Kongevegen, som strekker seg over kommunene Lærdal og Vang.

Den bergenske kongevei er den første kjøreveien mellom Christiania (Oslo) og Bergen. Hovedveien ble åpnet i 1793. Den første traseen gikk fra Bergen, via Voss og videre ned Stalheimskleiva til Nærøydalen, og følger så dalen ut til Gudvangen. Herfra gikk turen med båt ut Nærøyfjorden og videre inn til Lærdalsøyri og opp dalen til Filefjell og fjellovergangen til Tyinkrysset og ned til Vang i Valdres. Videre nedover gjennom Vestre Slidre til Fagernes, deretter ned dalføret til Bagn og opp over Tonsåsen, Etnedal og ned gjennom Land til Dokka, ved Randsfjorden, så via Branbu og Tingelstad. Ved Granavollen på Hadeland delte traseen seg, med en avstikker mot Harestua og Nittedal. Hovedtraseen gikk videre til Norderhov, så over Krokskogen, ned Lommedalen og gjennom Bærum før den til slutt endte i Oslo.

Som veisjef for hele Østlandet ga Peder Anker i 1792 den unge løytnant Johan Jørgen Krohn i oppdrag å lede arbeidet med den østfjellske delen av den nye den bergenske kongeveien mellom Christiania og Bergen. Anleggsarbeidet gikk over et stort område fra Randsfjorden, via Etnedal, over åsen til Fagernes, langs Vangsmjøsa og helt til stiftsgrensa på Filefjell. Arbeidet på vestsiden ble ledet av Wilhelm Jürgensen, også han offiser. Dette var den første kjørbare veien over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet, dagens stamvei mellom Oslo og Bergen, E16, følger i stor grad samme trasé mellom Fagernes og Lærdal. På det meste hadde Krohn 25 soldater og over 100 utkommanderte bønder i arbeid.

Kongevegen over Filefjell (PDF)

Den bergenske kongevei gjenåpnes

23.23

25 august 2016

Ubers testbil. Sensorene skal ha en rekkevidde på rundt 100 meter, og være i stand til å fange opp hindringer i veien, fotgjengere, syklister, hull i asfalten mm.

Selvkjørende bilder kommer nok raskere enn vi helt tar inn over oss. Et svært tydelig signal er Uber, som allerede tilbyr sine sjåfører pensjonsplanlegging i påvente av at roboter vil ta over jobbene deres. Dette melder nettstedet The Verge. Nyheten ble annonsert på Ubers egne pressesider.

Google har lenge jobbet med selvkjørende biler. Ingen grunn til å la seg lure av det barnslige utseendet: her utvikles det teknologi som vil slå sterkt inn i mange bransjer. Foto: Grendelkhan
Uber annonserte nylig at Pittsburgh vil bli stedet for Ubers første tester med selvkjørende biler. Testprogrammet begynner allerede denne måneden, ifølge Bloomberg.

Foreløpig vil det være reservesjåfør i bilene, men Volvo jobber med Uber med sikte på å utvikle fullstendig selvkjørende biler innen 2021.

Kilde: DN.no

Uber legger pensjonsplaner i påvente av selvkjørende biler

18.03 ,

12 august 2016

Foto: John R
Forrige søndag blee Skottlands kraftbehov dekket med vindkraft, skriver The Independent. Skotske vindturbiner produserte 39.545 MWh i løpet av 24 timer. Forbruket i samme tidsrom var 37.202 MWh.

Rekorden skyldes riktignok at kraftforbuket var lavt sammenliknet med resten av uken, kombinert med sterk vind. Rekorden føyer seg likevel inn i rekken av flere fornybarrekorder. I mai ble hele Portugals kraftbehov dekket av fornybar energi i fire dager, meldte The Independent.

Kilde: Tu.no

Skottene fikk all kraft fra vind i ett døgn

23.59

03 august 2016


Lockheed Martin skal levere sitt hybridluftskip, LMH-1, til britiske Straightline Aviation i 2018. At det er hybrid vil si at luftskipet får løft fra fire styrbare propeller i tillegg til helium i skroget. Kontrakten omfatter 12 skip, til en verdi av fire milliarder kroner.
En fordel med slike luftskip er at de kan frakte tung last relativt billig. LMH-1 kan frakte en nyttelast på 21 tonn i et 170 kubikkmeters lasterom, i tillegg til 19 passasjerer. Luftskipet trenger ikke den tradisjonelle infrastrukturen et transportfly krever. Marsjhastigheten er imidlertid kun 60 knop, omtrent halvparten av et helikopter.

Heliumfylte skrog krever imidlertid spesielle vedlikeholdsrutiner. Et problem med et luftskip er lekasjer. Derfor har Lockheed Martin Skunk Works utviklet en robot som leter etter små hull og lapper dem automatisk. Denne beveger seg systematisk over skroget, evaluerer skader, og reparerer dem om nødvendig, skriver IEEE Spectrum.

Lockheed Martin jobber med å utvikle roboten slik at den kan gjennomføre inspeksjon mens luftskipet er i lufta.

Robot tar kontrollen av luftskipskrog

00.37

01 august 2016

Teknisk Ukeblad har en spennende reportasje om Elbil A/S, et firma som på 70-tallet skulle lage biler i Førde.  Teknisk Ukeblad omtalte prosjektet for første gang i 1970. Elbil A/S skulle da gå i gang med produksjon av batteridrevne varebiler. På sikt så man også for seg en minibuss.

Den første utgaven av bilen ble vist frem høsten 1973. Utfordringen var batteriet, som med en vekt på 800 kg ga en kjørelengde på 50-75 kilometer. Økte man til 1500 kg batteri, gikk kjørelengden opp til 110 til 150 kilometer.

Planen var å selge bilen for 75 900 kroner når første produksjonsserie skulle komme på markedet i 1973. Justert for inflasjon tilsvarer dette 494 000 kroner i dag.

Tidspunktet for den norske elbilen synes i ettertid å ha vært perfekt, ettersom oljekrisen slo til i 1973. Men Elbil A/S gikk konkurs samme år.

I Teknisk Ukeblad 9. oktober 1975 beskriver sivilingeniør Jan Capjon, som hadde vært med på utviklingen av elbilen fra starten, at det først og fremst var politiske grunner til at elbilprosjektet strandet.

«Men er det ikke en voldsom utviklingsoptimisme tilstede i dag? Aldri har vel så mange ingeniører tenkt så mye og oppvist så mye kreativitet som akkurat i disse dager», spør Teknisk Ukeblads journalist.

«Det er riktig, men det er snakk om tenking som stort sett er begrenset til oljeutvinningen og oljeindustrien – og det er en kortsiktig tankegang. Det er vanskelig å snakke om utviklingsprosjekter som ligger på siden av dette, med den ånden som hersker i Norge i dag. Det at industrien vil satse på olje går på bekostning av andre områder, og det kan få store konsekvenser senere», kvitterte Capjon i 1975.

Kilde: Tu.no

Norsk elbilhistorie – tilbake til 70-tallet

22.25 ,
Sikkerhetsargumentene virker ganske hule, for å si det forsiktig, gitt at det i dag jobber mange statsansatte i Y-blokka, men det er full trafikk i tunnellen under.
Ola Fjeldheim og Siri Hoem skriver om svært mangelfullt miljøregnskap og andre unnlatelsessynder knyttet til den varslede rivingen av Y-blokka:

Argumentene for riving [av Y-blokka] har variert, fra en tvilsom påstand om merkostnader til dårlige byrom, klimabelastning mv. Tilbake står sikkerhetsutfordringer i en rapport unntatt offentlighet. Når statsansatte stadig sitter i kontorene over Ring 1, er argumentet syltynt. I planforslaget framheves nå at Y-blokka må rives ved bygging av en ny og forsterket kulvert over veien. «Selv med disse tiltakene vil ikke bygg kunne oppføres rett over tunnelen, da verken fundamenter eller bæresystem vil ha kapasitet til å motstå belastninger fra en eksplosjonshendelse i tunnelen under.» Ingeniører – dette klarer dere!

 Hensikten med en KU [konsekvensutredning] er å utrede alternativer og innhente kunnskap for å kunne treffe den beste beslutningen. Nå er dette gjort i feil rekkefølge. Hva om en vernevennlig KU hadde konkludert med at Y-blokka er mulig å bevare over en ny Ring 1, at bevaring er grønnest, og at det kan skapes flotte parkrom innenfor Y-blokkas krumme armer?

 KU «skal redegjøre for virkningen av planforslaget med sikte på å nå et mål om lave klimagassutslipp i et livsløpsperspektiv». Det redegjøres kort for klimagevinst ved redusert energibruk i driftsfasen, ved transport i en samlet kontra spredt lokalisering av regjeringsfunksjonene, og ved bruk av klimaeffektive materialer, målt mot referansealternativet (dagens situasjon). «Samler vi klimagassbudsjettene fra de tre hovedkildene energibruk, transport og materialer, og sammenligner planforslaget med referansealternativet, så reduseres klimagassutslippet med mellom 45 prosent og 55 prosent.» Anleggsfasen er ikke inkludert i beregningen. De hopper også bukk over rivebelastningen. Dette er med andre ord ikke et livsløpsperspektiv. Dette er grønnvasking – å framstille noe som klimavennlig, selv om det ikke er det.
Regjeringen vil rive en velholdt bygning av naturbetong, tettpakket med elvegrus, med areal 21.905 m², og i stedet oppføre en bygning i felt A på 12 100 m² – uten å gjøre et realistisk klimaregnskap først. Regnestykket unndras KU på fiffig vis.

 Riksantikvaren/Rambøll redegjorde i 2013 for hvordan betongkonstruksjonen kan oppgraderes til passivhusstandard. Fortidsminneforeningen har lenge påpekt at bevaring av Y-blokka er det grønneste alternativet. Dette støttes av Rasmus Hansson (MDG) i kronikken «Verdens grønneste regjeringskvartal» i Dagsavisen 26. mai: «Staten og kommunen bør gå fremst i å vise at gjenbruk av bygningsmasse er en riktig strategi for bærekraftig arkitektur- og byutvikling. Y-blokka er bygget i stål-betong. Det er to kilder til høye CO2-utslipp fra produksjon av sement. Et fullstendig klimagassregnskap for et nytt bygg som erstatning for Y-blokka bør således ta med seg utslippene fra byggingen av Y-blokka, rivningen, samt det nye bygget. Da skal det mye til for at klimaregnskapet går opp.»

 Riving av Y-blokka er kulturell vandalisme, det er ikke grønt, og planprosessen er ikke uttrykk for mer demokrati. Det er regjeringens privilegium å legge premisser for en statlig regulering, men det forutsetter at beslutningen er påkrevd og basert på fakta. De fleste har erfart at prinsipper kan stå i veien for fornuft og gylne muligheter. Her trengs en snuoperasjon, slik at vi unngår en skandaløs riving fulgt av lenkegjenger og internasjonal pressedekning.

Kilde: nyemeninger

Y-blokka ofres uten vilje til vern

20.15 ,

28 juli 2016

Tesla planlegger blant annet å lansere en lastebil, med mål om å få veitransport over i et miljøvennlig spor. Tyske bilprodusenter ble muligens tatt litt på senga av Tesla i tidligere runder, men følger nok godt med i timen. Daimler skriver i en pressemelding om selskapets planer om det de kaller Mercedes-Benz Urban eTruck, med rekkevidde på inntil 200 kilometer og en tillatt totalvekt på 26 tonn. En elektrisk buss er også på trappene.

Først lanserer de imidlertid en mindre, seks tonns lastebil, kalt Fuso Canter E-Cell. Denne har allerede vært ute til kommersiell testing siden 2014, og det planlegges serieproduksjon en gang etter 2017. På grunn av strengere utslippskrav er det behov for lastebiler med større kapasitet. Det er bakgrunnen for Urban eTruck, som er tiltenkt varedistribusjon i byer.

Mercedes Urban eTruck

23.08
I fjor ble det klart at melbillelarver, som vanligvis betraktes som skadedyr, kan spise isopor. I år fulgte oppdagelsen av bakterier som bryter ned plastflasker. Kanskje kan disse oppdagelsene hjelpe oss med et enormt søppelproblem, skriver Anne Sverdrup-Thygeson (@annesver) i en kronikk i Aftenposten.

Mindre enn 10 prosent av plasten blir resirkulert. Resten av plastavfallet havner på fyllingen, i grøftekanten eller i havet. En rapport fra Ellen MacArthur Foundation som arbeider for økt resirkulering, anslår at hvis dette fortsetter, vil det i 2050 være mer plastikk enn fisk i havet. Det er fordi plast nedbrytes svært sakte i naturen.

Derfor var det en liten sensasjon da forskere i fjor fant ut at melbillelarver kan spise og bryte ned isopor. Og enda en sensasjon da andre forskere tidligere i år lette seg frem til en bakterie som bryter ned PET, den plasttypen som er i plastflasker.

Strengt tatt er det ikke billene selv som gjør jobben med å bryte ned isopor-plasten. De er avhengige av noen hyggelige bakterier de har i tarmen. Når forskerne ga larvene antibiotika som tok knekken på tarmfloraen, sluttet også billenes plastnedbrytning. Så antagelig er nedbrytningen av plast avhengig av den kombinerte innsatsen til både bille og bakterie, men dette må det mer forskning til for å finne ut av.

Bakterien bryter ned plast relativt raskt, og er enkel å dyrke. Dessuten fant man nå frem til selve mekanismen, nemlig to enzymer. Enzymer er små, biologiske katalysatorer som får ting til å skje i levende organismer. Det viste seg også at disse enzymene kunne bryte ned plastflaskene uten hjelp av bakterier.


Kilde: Aftenposten

Biller og bakterier spiser plast

00.09 , ,

27 juli 2016

Patrick Tresset, who is an artist, have worked with robots for a decade, and ended up like this:





Artist Spends a Decade Tweaking Robot That Draws Beautifully Organic Portraits

Artist Spends a Decade Tweaking Robot That Draws Beautifully

12.33
Boligpolitikk handler om mer enn å sette arkitekter i arbeid, som her i Trondheim, 1942. Foto: NTNU UB
DN skriver at avdragskrav og statlige tiltak demper boligprisene i Sverige. Med virkning fra 1. juni ble det obligatorisk i Sverige å betale ned på nye boliglån som er større enn halvparten av boligens verdi. Nye boliglån over 70 prosent må nå nedbetales med minst to prosent av det opprinnelige beløpet per år. For lån mellom 50 og 70 prosent blir nedbetalingskravet minst én prosent per år.

Svenske boligtopper misunner visstnok Norge, ved at vi har bedre muligheter til å bygge oss ut av problemene. Dette overrasker visst  Kjell Senneset i Prognosesentereret, som "trodde at Norge var på verdenstoppen i somling når det gjelder byggesaker".

– Det er greit å vite at det er enda verre i Sverige, men det betyr ikke at det er bra i Norge, sier Senneset.

Noe mer interessant kommer det ut av at DN.no også har snakket med sjeføkonom Jan Ludvig Andreassen i Eika. Han kommer med to ganske vesentlige erkjennelser.

For det første:

– Det som riktignok er viktig å forstå, er at boligmarkedet ikke trenger avkjøling på landsbasis - kun i Oslo og Bærum. Flere konkrete tiltak vil gi effekt: Boligskatten må endres. Flere sentrale institusjoner og arbeidsplasser må flyttes ut av byen, som for eksempel Stortinget. Og så må man gjøre noe med befolkningspolitikken. Alle kan ikke bo midt i Oslo, sier Andreassen.

Klarere kan det neppe sies.

For det andre:

– Å masseprodusere blokker er ikke noe for et moderne samfunn. Jeg tror man bare må akseptere at det i alle storbyer er veldig vanskelig å bygge midt i byen, enten det dreier seg om Oslo, Stockholm eller andre større byer.

Kilde: DN.no

Ja, kanskje skal det være nettopp vanskelig å bygge i byen

00.12

26 juli 2016

Svenske Christina Lampe-Önnerud har etter flere års forskning kommet fram til et litiumbatteri med vesentlig bedre egenskaper enn det som i dag finnes på markedet.

– Hvis vår batteriløsning plasseres i en Tesla så vil den kunne øke kjørelengden med 70 prosent. Til en lavere kostnad, sier Lampe-Önnerud til Veckans Affärer. Over 80 patenter representerer løsninger som bidrar til at det nye litiumbatteriet skal være både sikrere og mer effektivt.

– Det føles som om jeg har trent hele livet for akkurat dette kapittelet. Nå satser jeg all min kraft, erfaring og mitt nettverk på å hjelpe til i kampen mot klimaendringene. Egentlig har Elon Musk og jeg samme mening når det gjelder små enheter. Mens hans idé var å ta laptop-batterier, sette dem sammen i ett «trau» og legge til sikkerheten på utsiden, har vi plassert alt inni en boks av aluminium, sier Lampe-Önnerud.

Til Veckans Affärer forklarer hun at denne løsningen fører til at de kan fjerne mange unødige komponenter og dermed få ut mer energi per volum.

– Jeg tror vår løsning vil være på markedet om to, sier Lampe-Önnerud til Veckans Affärer.

Forbedrer elbilenes kjørelengde med 70 prosent

19.40
Abonner på: Innlegg ( Atom )

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism