Arvid Strand og Vibeke Nenseth, henholdsvis avdelingsleder og forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), tar for seg tilfellet Bergen og diskuterer tiltakene mot økt forurensning.
Tiltak som politikerne i Bergen har tydd til i de kalde januardagene 2010, har vært påpekt gjennom mange tiår som anbefalingsverdige tiltak, men Bergen har ikke visst å implementere dem. Over tid viser det seg at det politiske flertallet har vært mer opptatt av å legge til rette for det som nå viser seg som et stort problem - den utstrakte bilismen.
Les også: Biltrafikken kveler byene
I en kort historiefortelling kan vi slå fast at Bergen midt på 1980-tallet hadde lavt bilhold - relativt til andre norske byregioner - og lite innfartsveger. Et såpass innovativt tiltak som verdens første bomring ble etablert i 1986 og ga økonomi til å realisere - store vegbyggingsprosjekter. Satsingen ble treffende kalt et «tjenlig vegnett». Pengene fra bomringen ble hundre prosent brukt til vegbygging. Til sammenlikning innførte Oslo sin bomring i 1990, også det for å kunne finansiere en utbygging av vegnettet. Til forskjell fra Bergen ble imidlertid en femdel av midlene i Oslo satt inn i tiltak for kollektivtrafikken. Ikke en stor andel, men vesentlig annerledes enn null som i Bergen.
I Bergen var det ikke tale om utvikling av et tjenlig transportnett der den vestlandske storbyen kunne møte framtida med både et vegnett for individuell transport og en kollektivtransport som kunne skape en situasjon med rimelige konkurranseforhold mellom de to reiseformene. Heller enn å tilrettelegge for kollektivtransporten, ble dens vilkår forverret. Tilskuddene ble redusert, og takstene i bussystemet satt opp. Resultatene for transportmiddelfordelingen viste seg gjennom reduserte kollektivandeler og - over tid - sterk vekst i bilholdet. Antallet kollektivreiser per innbygger i Bergen - og kollektivandelen - sliter fortsatt med å komme i takt med mindre norske byer. Årsaken er blant annet å hente i den ubalanserte satsingen innenfor ulike deler av transportsystemet. Og selvfølgelig også i arealpolitikken, uten at vi skal gå nærmere inn på denne her.
Les også: Krevende å redusere CO2-utslipp
Bergen er ikke eneste norske byen som har valgt en utviklingsbane i strid med anbefalinger fra byplanleggere og by-, miljø- og transportforskere om hvordan mobilitetsmønsteret, arealbruken og transportinfrastrukturen burde utvikles. Allerede fra slutten av 1960-tallet ble prinsippene som i 1993 ble nedfelt i Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, lansert som god latin; bygg tett i og i tilknytning til eksisterende knutepunkter; legg til rette for kollektivtransportløsninger; avvei tilretteleggingen for individuell transport med egen bil med tilsvarende tilrettelegging for kollektivtransport og for gang- og sykkeltrafikk.
Les også: Veitrafikken må over på strøm
Handles det slik, kan konsekvensene av vårt behov for bil bli mindre dramatiske enn det vi har sett i Bergen tidlig i januar. For er det noe vi vet, er det at rammebetingelsene avgjør hvilke transportmidler folk velger når de skal ta seg fram mellom gjøremål på ulike steder. Men det er kanskje å håpe for mye at kriser har læringspotensial i seg?
Les hele aartikkelen på Transportøkonomisk institutts nettsider.
Notre Dame rises from the ashes at last: world leaders join embattled
Macron for grand reopening
-
Ceremony gives French president moment of glory in company of Donald Trump
and Volodymyr Zelenskyy as he delivers on promise to restore cathedral
It was...
Legg inn en kommentar