11 mai 2022

Regjeringen legger i dag frem en satsing på havvind. Ambisjonen er at det skal produseres nesten like mye ny kraft fra havvind som vi produserer totalt i Norge i dag. Satsingen skal bidra til kraft til folk og bedrifter over hele landet.

Fire måneder etter at regjeringen overtok, ble rammene for tildeling av de første store områdene for havvind lansert – Utsira Nord og Sørlige Nordsjø II. Samtidig ble det startet et arbeid for å kartlegge mulige nye områder langs kysten som kan klargjøres for havvind.

– I dag lanserer vi en storstilt satsing på havvind. Ambisjonen vår er at vi innen 2040 tildeler områder for 30 000 MW havvindproduksjon i Norge, sier statsminister Jonas Gahr Støre.

Vil tildele områder for 30 GW havvind før 2040

02 mai 2022

Viktig rapport fra Naturvernforbundet: Behov for en grønnere veipolitikk. Med et håp om at denne blir lest av politikere og beslutningstakere.

Motorveiutbygging er en stadig større miljøtrussel, i takt med økte bevilgninger og tilrettelegging for høyere hastigheter. Solberg-regjeringen bestemte at motorveiene skal bygges for høyere fart, som krever slakere svinger og dermed gir økte inngrep i natur og matjord, og har i tillegg gjort det mulig å bygge 4-felts motorveier for 110 km/t også for veier med lave trafikkmengder. Flere steder i landet er store prosjekter nylig ferdigstilt eller under utbygging, og det gjør at folk får øynene opp for hvilke store inngrep vi får og hva som står på spill.

Dagens motorveibygging fører til:
  • nedbygging og oppsplitting av matjord og natur- og friluftsområder
  • økte klimagassutslipp som følge av nedbygging av arealer og fra byggeprosessen
  • mer luftforurensing, støy, mikroplastutslipp og økt forbruk av strøm, bensin og diesel som følge av økt trafikk og høyere fart
Omfanget av motorveiutbygging har økt betydelig. I 1990 hadde Norge 73 km med 4-felts motorvei, og i mars 2022 er tallet oppe i om lag 575 kilometer.

Motstanden mot motorveiutbygging skyldes ikke bare at naturverdier eller matjord trues, eller at det vil bli flere biler som fyller byene våre, men også at utbyggingene er svært kostbare. Dermed blir det mindre penger igjen til andre formål, for eksempel til å utbedre og vedlikeholde veinettet vi har. Store utbygginger øker også bompengene. 

Flere medieoppslag i 2021 satte søkelyset på miljøkonsekvensene av motorveiene. Nye Veier fulgte opp og kunngjorde at selskapet vil vurdere mer gjenbruk av dagens vei for å skåne natur og oppnå bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Rimeligere løsninger tvinger seg fram, og vi ser at politikere både lokalt og nasjonalt tar til orde for dette. Jonas Gahr Støre har blant annet pekt på at kostnadspress i økonomien og behov for penger til andre tiltak kan gjøre det nødvendig å skyve på eller kutte samferdselsprosjekter. Tross alt dette er dessverre fortsatt få konkrete eksempler på endring. 

Rapporten fra Naturvernforbundet tar for seg veiplanene for 23 konkrete strekninger på til sammen om lag 850 kilometer, fra Lyngdal i sør til Steinkjer i nord, med en total prislapp på 285–290 milliarder kroner. Vi beskriver status i planene og miljøutfordringene ved dem. Og vi peker på alternativer i form av moderate utbedringer som skåner natur og matjord og gir vesentlig lavere kostnader – og samtidig bedre vei for folk flest, med fokus på trafikksikkerhet framfor reisetidsbesparelser. 

Våre anslag viser at utbyggingskostnadene kan reduseres med 210– 225 milliarder kroner, og enda mer dersom kostnadene ved veibygging fortsetter å øke. Nedskalert utbygging vil spare om lag 20 000–25 000 dekar areal og i tillegg føre til betydelige lavere klimagassutslipp enn ved å følge de foreliggende planene.

Behov for en grønnere veipolitikk

22 april 2022

Jordens dag markeres den 22. april hvert år får å rette oppmerksomheten mot alle miljøproblemer. Organisasjonen Earthday.org organiserer markeringer av Jordens dag i mer enn 190 land.

Markeringene av Jordens dag startet i 1970. FN organisasjonen Unesco vedtok i 1969 en slik markering etter forslag fremmet av fredsaktivisten John McConnell under en konferanse i San Francisco i 1969. I den opprinnelige proklamasjonen ble det lagt vekt på at synet av jordkloden fra verdensrommet tydeliggjorde for alle hvor sårbare mennesker er for ødeleggelse av økologiske systemer på jorden.

Opprinnelig var Jordens dag tenkt markert ved vårjevndøgn, og de første markeringene ble holdt ved vårjevndøgn 21. mars 1970. Dagen blir nå markert 22. april, og FN vedtok formelt i 2009 at det er denne datoen dagen skal markeres. Denne tradisjonen startet med at den amerikanske politikeren Gaylord Nelson tok initiativet til en miljødemonstrasjon i USA 22. april 1970.

Jordens dag

09 april 2022

Tesla har lagt ut en spenennde video for alle som er interesserte i storskala produksjon ved hjelp av roboter: "Flying Through Giga Berlin". 

Jeg spekulerer på om og hvordan produksjon av elementbygg kan skje på lignende måter. Samme skala vil selvfølgelig ikke være aktuelt og en vil måtte ha muligheter for helt andre former for tilpasninger.

Videoen raser gjennom fabrikken, men viser samtidig mange detaljer. Jeg anbefaler å sette ned hastigheten til 25%:

Flying Through Tesla Gigafactory Berlin

29 mars 2022

Kunstfag og ingeniørfag møtes neppe i kantina med en liten kilometer imellom.

NTNU har campuser både i Ålesund og Gjøvik, samt en rekke steder i Trondheim. Likevel mener noen det er en god ide å trykke mest mulig sammen på Gløshaugen i Trondheim. Bygningsmassen som i hovedsak skal fraflyttes ligger på Dragvoll. 

Ved en eventuell flytting er det ytterst tvilsomt om det blir noen gjenbruk av bygningsmassen på Dragvoll. Det lukter riving, samtidig som det vil koste rundt 15 milliarder å bygge ved Gløshaugen. Miljøregnskapet må se rimelig ille ut. Begrunnelsen er da også ganske luftig: "Campussamlingen skal legge til rette for NTNUs mulighet til å drive fremtidsrettet forskning, utdanning- og innovasjonsvirksomhet med gode faglige og sosiale kvaliteter."

Hans Skotte, prof. emeritus, NTNU og Gunnar Houen, tidligere byantikvar i Trondheim tar i et debattinnlegg til orde for at dette ikke bør bli noe av: "De voldsomme bygningsvolumene vil i tillegg fullstendig ødelegge fjernvirkningen av NTHs hovedbygning sett fra Elgeseter bro og Midtbyen".

Universitetsområdet på Dragvoll. Her ligger en rekke bygg, de fleste bundet sammen av indre gater overbygd med glasstak. Bygget ble tegnet av den danske arkitekten Henning Larsen, og ble åpnet i 1978. Foto: Thomas Skogestad

Campusutviklingsprosjektet ved NTNU har utarbeidet planforutsetningene for KAMD [kunst, arkitektur, musikk og design], et anlegg for universitetets «kreative disipliner» som de selv må se, eller burde se, overgår alle rimelige grenser for hva tomteområdet bak Samfundet kan tåle. Nå skal det opp for bygningsrådet.

Adressavisen hadde et stort oppslag der arkitektstudenter, lærere, eksterne arkitekter og andre fagfolk satte søkelyset på planene. Studentenes konklusjoner var klare: Det de betegner som «brutale mastodonter» viser med all tydelighet at byggeprogrammet er for stort, selv med innovative rokeringer.

I innlegget pekes det på at enhver byggesak har tre prosjektdimensjoner:
  1. et samfunnsmål (for KAMD er det den langsiktige effekten av å utdanne de sterkeste fagfolkene innenfor de «kreative disipliner» som igjen vil kunne bidra positivt til samfunnsutviklingen)
  2. et effektmål (for KAMD innebærer det å gi gode arbeidsvilkår for de som gjennom årene skal ha sitt virke i bygningen og derved understøtte samfunnsmålet, og
  3. et resultatmål (selve byggeprosjektet, dets omfang, kostnad og tid, dvs. Statsbyggs ansvarsområde).
Skotte og Houen mener det dramatiske ved KAMD-utbyggingen er at målet for hele campusprosjektet er blitt et resultatmål. Er det for mye forlangt at Campusutviklingsprosjektet og Statsbygg også anerkjenner samfunns- og effektmålene?

Her er det langt på vei lett å si seg enig med ansvarlig minister, Ola Borten Moe
Ingen kan gjøre alt, men alle kan gjøre noe. Mitt bidrag nå er å stoppe kostnadsgaloppen vi har sett spesielt i de større og mer komplekse byggeprosjektene i min sektor, samt vurdere de grunnleggende behovene tøffere. Alle kan ikke få alt samtidig, spesielt ikke i en virkelighet der det er mangel på alle innsatsfaktorer. Da er det den sterkeste som vinner frem - i Norge er det staten - men til en skyhøy pris på alle vis. 

Skotte og Houen  får avslutte: "Det er rett og slett uetisk å svi av milliarder av fellesskapets midler om ikke den nye universitets-utbyggingen blir tilsvarende mye bedre enn det vi har i dag."

Skjær i sjøen for campussamling i Trondheim

27 mars 2022

Har du idéer til arkitektur og design prosjekter for barn og unge? Ønsker du mulighet til å videreutvikle ideene gjennom profesjonell veiledning, samtaler og praktisk utprøving, og få betalt for å utvikle prosjektet?

ROM for kunst og arkitektur inviterer et utvidet fagfelt til å søke om deltagelse i DKS LAB 2022. DKS LAB er et landsdekkende nettverk av faglige utviklingsplattformer for visuell kunst i Den Kulturelle Skolesekken (DKS). Visuell kunst i DKS rommer fagområdene billedkunst, kunsthåndverk, design og arkitektur. Prosjektet koordineres av Kulturtanken og er et flerårig samarbeid mellom fylkeskommuner, Sparebankstiftelsen, Kulturtanken og vertsinstitusjoner. 

Nytt for 2022 er en pilotsatsning som er spesielt rettet mot design og arkitektur. Pilotene gjennomføres i samarbeid med ROM for kunst og arkitektur i Oslo og Trondhjems Arkitektforening i Trondheim.

Et overordnet mål er å gi flere barn og unge et kvalitativt suverent møte med visuell kunst, uavhengig av geografi, økonomi og sosial bakgrunn. Formålet til DKS LAB er å bygge kunstnerisk og institusjonell kompetanse i det frie kunstfeltet, og å utvikle nye formidlingsformer for visuell kunst i Den kulturelle skolesekken. Nettverkets formål er å samle kompetanse og styrke interessen for visuell kunst for barn og unge generelt.

Les mer om pilotprosjektet i Arkitektnytt sitt intervju med Kyrre Bjørkås fra Kulturtanken og Trygve Ohren, fagansvarlig på ROM.

Et konkret mål for deltakerne er å få søkt inn gjennomarbeidede og godt dokumenterte produksjoner i Kulturtankens søkeportalen som har innmeldingsfrist 1. oktober. Via søkeportalen kan produksjonen bli kjøpt inn og gå ut på turné i fylker og/eller kommuner i hele landet.

Krav til søknad:

- Navn, adresse, telefonnummer og epost.
- Kort, ca. 350 ord, beskrivelse av idé til formidlingsopplegg og hvorfor du søker til DKS-LAB.
- Tenkt målgruppe (4. – 7. trinn, 8. – 10. trinn, videregående).
- Vedlegg: CV og portfolio alt. lenke til hjemmeside.
- Kryss av om du vil delta I Oslo eller Trondheim. (Se datoer nedenfor)

Send søknad via digitalt skjema senest 20. april

Vil tettere på arkitektur i skolen

15 mars 2022

Lycée Schorge Secondary School. Foto: Iwan Baan
Diébédo Francis Kéré, fra Burkina Faso, er kåret til 2022-vinner av Pritzker Architecture Prize. Prisen  regnes internasjonalt som arkitekturens høyeste utmerkelse. Juryen er ledet av de chilenske arkitekten Alejandro Aravena, som selv vant Pritzkerprisen i 2016.

Født i Gando, Burkina Faso og basert i Berlin, er en av Kérés styrker og forvandler samfunn gjennom arkitekturprosessen. Gjennom sitt engasjement for sosial rettferdighet, og intelligent bruk av lokale materialer tilpaset det naturlige klimaet, jobber han i marginaliserte land hvor moderne infrastruktur er fraværende. 

Juryen sier blant anne at Kéré vet at arkitektur ikke handler om objektet, men om målet; ikke produktet, men omprosessen. Alle Francis Kérés verk viser oss kraften til materialitet forankret på stedet. Bygningene hans er direkte til lokalsamfunnene - gjennom hvordan de blir bygget, hvilke materialer, som tas i bruk, byggenes programmer og deres unike karakterer.

Léo Doctors’ Housing


Foto: Francis Kéré

Gando Primary School

Gando Primary School. Foto: Erik-Jan Ouwerkerk

Gando Primary School (2001, Gando, Burkina Faso) etablerte grunnlaget for Kérés ideologi – å bygge en kilde med og for et fellesskap for å oppfylle et essensielt behov og forebygge sosiale ulikheter. Svaret hans krevde en dobbel løsning – en fysisk og moderne design for et anlegg som kunne bekjempe ekstrem varme og dårlige lysforhold med begrensede ressurser, og en sosial besluttsomhet for å overvinne uvisshet fra samfunnet. Han samlet inn penger internasjonalt, samtidig som han skapte muligheter for lokale innbyggere, fra unnfangelse til yrkesopplæring i håndverk. Lokal leire ble forsterket med sement for å danne murstein med bioklimatisk termisk masse, og beholdt kjøligere luft inne samtidig som varme kunne slippe ut gjennom et mursteinstak og bredt, overhengende, forhøyet tak, noe som resulterte i ventilasjon uten mekanisk inngrep fra klimaanlegg. Suksessen til dette prosjektet økte skolens elevmasse fra 120 til 700 elever, og katalyserte Teachers' Housing (2004, Gando, Burkina Faso), en utvidelse (2008, Gando, Burkina Faso) og Library (2019, Gando, Burkina Faso) .


Burkina Institute of Technology


Burkina Institute of Technology, foto med tillatelse av Francis Kéré


Centre for Health and Social Welfare

Foto: Francis Kéré

Foto: Francis Kéré

Surgical Clinic and Health Centre

Foto: Francis Kéré


Startup Lions Campus

Foto: Francis Kéré

Foto: Francis Kéré

Foto: Francis Kéré


Lycée Schorge Secondary School




Lycée Schorge Secondary School. Foto: Iwan Baan

Pritzkerprisen til Francis Kéré

11 mars 2022

Disse karene har ikke noe direkte med denne saken å gjøre.
Illustrasjonsfoto: Karen Beate Nøsterud
Eldre etterlater seg et kraftig klimaavtrykk. I 2005 sto aldersgruppen over 60 år for 25 prosent av klimagassutslippene. I 2015 var andelen nær 33 prosent, viser forskning. Studien ved NTNU har kartlagt klimagassutslipp fordelt etter befolkningens alder i årene 2005, 2010 og 2015. Undersøkelsen omfatter 27 EU-land, Norge, Storbritannia, USA, Australia og Japan.

At de eldre er ansvarlig for en økende andel av klimautslippene, skjer i alle de 32 landene som ble undersøkt. Seniorene i Japan skiller seg ut ekstra uheldig ut, de står for over halvparten av klimautslippene.

– Politikerne må være klare over at en aldrende befolkning gjør det vanskeligere å redusere klimagassutslippene. De eldres forbruksvaner er mer rigide. For eksempel ville det vært en fordel om flere flyttet til mindre boliger etter at barna har flyttet ut. Forhåpentligvis kan det bli mer bygging av eldrevennlige bofellesskap, transportsystemer og infrastruktur, sier postdoktor Heran Zheng ved NTNU.

I sammenligning med de andre aldersgruppene er utslippene som de eldre står for mer lokale. Yngre aldersgrupper har et større forbruk av importerte varer, klær elektronikk møbler og lignende, varer som fører til utslipp i andre land.

Selv om fordelingen av utslipp mellom aldersgruppene har endret seg, har alle gruppene redusert sine utslipp fra 2005 til 2015. Og de unge fører an. Personer under 30 år har kuttet sitt årlige utslippet med 3,7 tonn i løpet av denne perioden. 30-44 åringene reduserte med 2,7 tonn og gruppen 45-59-år klarte å krympe utslippene med 2,2 tonn. Folk over 60 år har hatt minst reduksjon, bare 1,5 tonn.

Referanse: Heran Zheng, Edgar Hertwich m.fl: Ageing society in developed countries challenges carbon mitigation Nature Climate Change

Kilde: Gemini.no

Eldre er klimaverstingene

10 mars 2022

Litt på siden dette, men gjenfinningen av Ernest Shackletons skip Endurance er såpass spennende at vi vier det litt oppmerksomhet.

Endurance ble bygget i Sandefjord, ved Framnæs mekaniske værksted, i 1912. Det 44 meter lange fartøyet var i utgangspunktet spesialbygd for å tåle farvann med mye is.

Mot slutten av 1914 var verden truet av krig og Shackletons ekspedisjon måtte unngå den tyske marinen på vei til Antarktis. Shackletons mål var å krysse Antarktis fra Weddellhavet via Sydpolen til Rosshavet.

Endurance møtte vanskeligheter, og ble sittende fast i pakkisen tidlig i 1915. Mannskapet hadde ikke noe annet valg enn å forlate skipet og sette opp en provisorisk leir på isen.

Skipet endte på 3000 meters dyp. På så store dyp er vannet svært kalt, saltholdig og dermed antiseptisk. I løpet av mer enn hundre år har skipsvrak holdt seg forbløffende godt, nærmest er frosset i tid.

Utholdende skip

08 mars 2022

Det er mer enn hundre år siden den første Atlanterhavs-krysning med et luftslip. Reisen ble foretatt fra 2. til 6. juli 1919. I 1926 fløy det italienskbygde luftskipet Norge over Nordpolen med blant andre Roald Amundsen og Umberto Nobile om bord. I 1929 fløy det tyske LZ 127 Graf Zeppelin rundt Jorden.

Det står med andre ord ikke på kapasiteten til luftskip, og før flytrafikk overtok dette markedet var passasjertrafikk med luftskip ganske vanlig.

Det er flere forhold som taler for at luftskip er en god løsning for transport. Ikke minst når det gjelder varetransport. Vi har tidligere skrevet om potensialet, men ting tar tid. kanskje må det en miljø- og energikrise til før dette, bokstavelig talt, tar av ....

Luftskip har fremdeles potensiale

I løpet av året fullfører Statens vegvesen 11 nye arkitekturtiltak. Med det vil antallet gjennomførte turistvegprosjekter være oppe i 172.



Brunstranda, Nasjonale turistveg Lofoten. Illustrasjon: Studio Vatn & Jørgen Tandberg Arkitektur


Gjennom målrettet arbeid i snart 30 år har Statens vegvesen sørget for at Nasjonale turistveger er blitt en attraksjon med internasjonal appell. Her får de vegfarende service samtidig med opplevelsen av nyskapende arkitektur og tankevekkende kunst i flott natur.

Tilretteleggingen for turistvegferie i bil fra Jæren i sør til Varanger i nord bidrar til verdiskaping i reiselivsnæringen i tråd med satsingens hensikt.

Her er årets nye prosjekter:

Trælvikosen, Helgelandskysten
Rasteplass med stegasteiner i fjæra

Trælvikosen med sine 55 utlagte stegasteiner tar besøkeren over sandbunnen i en presis linje fra stranda ut mot en liten holme og utsikten mot Torghatten. Hoppesteinene markerer en tidevannslinje; fullt synlige ved lavvann og helt borte ved høyvann. Den nye plassen inneholder dessuten en gruset parkeringsplass, bord med benker og en sti mellom parkeringsplassen og hoppesteinene.
Arkitekt: Snøhetta

Trælvikosen. Foto: Lars Grimsby, Statens vegvesen

Tyrvefjøra, Hardanger
Toalett på rasteplass ved fjorden

I ei lita bukt utenfor Ålvik langs Hardangerfjorden får rasteplassen Tyrvefjøra et servicebygg ingen har sett maken til. Det særpregete byggverket består av to separate toaletter under et stort tak som synes å sveve i landskapet. Til toalettenes yttervegger benyttes trær med sine stammer og røtter. Ved å bygge toalettet som en del av landskapet, ønsker arkitektene å understreke hva man kaller de intime og nesten hemmelige kvalitetene på plassen.
Arkitekt: Helen & Hard

Tyrvefjøra. Illustrasjon: Helen & Hard

Espenes, Hardanger
Rasteplass med utsiktspaviljong og toalett

I det mektige fjordlandskapet bygger Statens vegvesen et moderne turistveganlegg med god utsikt nordover Sørfjorden. Anleggets særpreg er en 64 meter lang og 4 meter bred takkonstruksjon i stål med 12 takmoduler i ulik høyde, holdt oppe av massive stålsøyler. Under taket blir det sitteplasser og et servicebygg med tre toaletter og et handicaptoalett.
Arkitekt: Code arkitektur

Espenes. Illustrasjon: Code Arkitektur

Flesefossen, Ryfylke
Rasteplass med toalett

Langs riksveg 13 mellom Nesflaten og Røldal, der Flesefossen kommer ned fjellsiden blir det etablert en plattform i betong som skal bære en langsgående konstruksjon i stål og tre og by på gode rastemuligheter og flott utsikt til fossen. Det nye toalettet innlemmes i konstruksjonen. I prosjektet inngår også sittegrupper i terrenget og parkering for åtte personbiler og to busser.
Arkitekt: Haugen/Zohar Arkitekter

Flesefossen. Illustrasjon: Haugen/Zohar Arkitekter

Hamningberg, Varanger
Fuglekikkerskjul og havutsikt

Det nye fuglekikkerskjulet i Hamningberg ligger langs de store fugletrekkene som følger norskekysten og som gjør Hamningberg og nordre Varanger til et populært stoppested for trekkfugler og fuglekikkere. Skjulet gir ly og byr på flott utsikt mot havet. Den ytre fasaden er flammebehandlet mot vær og vind, mens innsiden kles med trevirke av drivved fra Varanger. Skjulet i Hamningberg er et nytt bidrag med å styrke Varanger som reisemål med fuglekikking, unik natur og spennende kultur som virkemidler, og som ifølge analyser bidrar til «svært sterk» verdiskaping i regionen.
Arkitekt: Biotope

Hamningberg fuglekikkerskjul. Illustrasjon: Biotope

Sundshopen, Helgelandskysten
Rasteplass med toalett og vorr

I det frodige landbrukslandskapet i Sømna langs Nasjonal turistveg Helgelandskysten bygger Statens vegvesen et nytt stemningsfullt turistvegpunkt ved Sundshopen i form av en rasteplass med vorr. Vorren, eller steinpiren strekker seg 65 meter fra stranden utover i fjæra. Vorren blir utført i tradisjonshåndverk med laftede steinkasser og med steinheller som dekke. Et nytt moderne servicebygg, stor parkering og sti ned til rasteplassen ved stranden gjør Sundshopen komplett.
Arkitekt: Rever & Drage

Sundshopen. Illustrasjon: Rever & Drage

Sluppen, Aurlandsfjellet
Parkering, rast og sti til foss

En parkeringslomme langs den smale og svingete fylkesveg 243 opparbeides til rasteplass med fire langsgående parkeringsplasser og to sittegrupper. Fra rasteplassen som avgrenses av en natursteinsbrystning, blir en gruset sti med steintrinn lagt i terrenget ned til Erdalselvi, med et par sitteplasser langs stien og en benk i skogen. Herfra kan man gå på eksisterende stier inn til Sluppefossen.
Arkitekt: Østengen og Bergo AS

Sluppen. Illustrasjon: Østengen og Bergo AS

Madland hamn, Jæren
Rasteplass med toalett og stormhytte

På en liten fylling over havna blir det bygget en langstrakt parkeringsplass med 180 graders utsyn over Nordsjøen. Servicebygget får to toaletter og kles med spesialdesignet fasadestein som lyser i mørket som en lanterne. Nede i havna blir det bygget en stormhytte som tar opp formspråket fra de eksisterende naustene en finner der i dag.
Arkitekt: Haugen/Zohar Arkitekter

Madland hamn. Illustrasjon: Haugen/Zohar Arkitekter

Måbø bru, Hardangervidda
Rasteplass og fotopunkt

Måbø bru er en steinhvelvsbro fra 1910 over elva Bjoreio i Måbødalen. Den ble tatt ut av bruk da nye traseen for riksvei 7 stod klar i 1986, og er et vernet kulturminne. I bruområdet erstattes de gamle rastemøblene med nye benker på en rund inngjerdet sitteplass. Herfra bygges det en sti fram til et trygt utsiktspunkt med fossen og broen som et spennende fotomotiv
Arkitekt: 3RW

 
Måbø bru. Illustrasjon: 3RW

Brunstranda, Lofoten
Rasteplass med toalett og utsikt

Det nye servicebygget skal bestå av toaletter, teknisk rom og en varmestue som gir ly og utsikt mot storhavet. I tilknytning til servicebygget blir det sykkelparkering, molok for avfallshåndtering og møbleringssone på nedsiden av bygget.
Arkitekt: Studio Vatn & Jørgen Tandberg Arkitektur

Brunstranda. Illustrasjon: Studio Vatn & Jørgen Tandberg Arkitektur

Vøringsfossen, Hardangervidda
Utsiktsplattformer, sti og toalett

Sommeren 2022 vil turistene kunne oppleve Vøringsfossen og Måbødalen på trygge utsiktsplattformer og stier på Fossetromma, og vandringen fra Fossli over Trappebrua til tromma vil være komplett. Dette anlegget vil suppleres med toalett med samme standard og kapasitet som på Fossli i løpet av høsten/vinteren.
Arkitekt: Carl-Viggo Hølmebakk AS

Vøringsfossen. Illustrasjon: Carl-Viggo Hølmebakk AS

Nye turistvegprosjekter 2022

«Urneskilen» av Lipinski Arkitekter/A.C.B./ Tobias Laukenmann vant arkitektkonkurransen for Urnes verdsarvsenter. 

Juryen hadde 124 innsende forslag å velge mellom og mener at utkastet «Urneskilen» samsvarer best av  med vurderingskriteriene til konkurransen. Juryen har enstemmig kåret dette bidraget som vinner.


2. premie og 3. premie: Workonland arkitektur og landskap (Oslo) med «En promenade i Urneshagen» og Arkitema Architects (Oslo) med «Veien til Urnes».

I tillegg ble følgende fem utkast innkjøpte: «Husi» (Vardehaugen/Bjørn Cappelen/Asplan Viak, Oslo), «Platå» Sando arkitekt/Studio Tenev, Tønsberg/Bergen), «On the way up» (Barila, København/Barcelona/Madrid, «Veien til Urnes» (2) (Lasovsky Johansson Arkitekter, København) og «Stavlegje» (Petersen/Øiern/Larsen/Gervais, Oslo).



FRA JURYEN RAPPORT

Etter en samlet vurdering finner juryen at konkurranseutkastet «Urneskilen» er det som har besvart konkurranseoppgaven på den beste måten, sett både ut fra juryens generelle og individuelle vurdering.

Juryens avgjørelse og anbefaling
  • Juryen mener at utkastet samsvarer best med konkurransens bedømmelseskriterier, og har enstemmig kåret «Urneskilen» som vinner av konkurransen. Juryen vil fremheve følgende punkter med «Urneskilen» som avgjørende for at forslaget ble utpekt som vinnerprosjekt:
  • Byggets arkitektur er klar, tilstedeværende integrert i situasjonen med et vellykket arkitektonisk grep
  • Bygget er inviterende og åpent og samtidig integrert i situasjonen og landskapet, begge deler på en overbevisende måte.
  • Bygningens posisjon, kompakte form og proporsjoner passer godt inn i skalaen som karakteriserer annen bebyggelse i området.
  • Bygningens kileform i snitt og oppriss gir bygningen en landskapstilpasset karakter samtidig som den fremstår avmålt selvhevdende. Bygget fremhever en dualitet i diskusjonen om nytt og gammelt.
  • Grepet virker naturlig på tomta og gir enkle og oversiktlige forbindelser for publikum.
  • Det kan fungere både som selvstendig destinasjon og som et midlertidig oppholdssted på veien mot stavkirken

Juryens anbefaling til det videre arbeidet

Løsningsforslaget «Urneskilen» svarer veldig godt på de fleste av oppgavens utfordringer. Juryen ønsker likevel å peke på utfordringer og forbedringspotensialer som må tas med i en videre bearbeiding av løsningsforslaget.

Juryen anbefaler at
  • Bygget bør vurderes flyttet noe vestover for mer optimal terrengtilpasning. Gulvnivåets høyde bør holdes på samme nivå.
  • Parkering- og trafikksituasjonen bør gjøres mindre, og mindre fremtredende.
  • Adkomst fra hovedparkeringsplass til besøkssenteret bør optimaliseres.
  • Sikre vindu/gode lysforhold inn til arbeidsplasser/kontorer
  • Bearbeide større kontakt mellom besøkssenteret og Urneshagen og landskapet rundt.
  • Området for lokalmatsutsalg i besøkssenteret bør styrkes.
  • Planløsning bør videreutvikles i samarbeid med bruker (kjøkkensone, publikumssone, plassering av område for lokalmat, tekniske rom etc.

2. premie: En promenade i Urneshagen

Workonland arkitektur og landskap (Oslo).




3. premie: Veien til Urnes


Arkitema Architects (Oslo).




Gjennomføringen av arkitektkonkurransen er en milepæl i arbeidet med å realisere Urnes verdsarvsenter. Urnes stavkirke, som har vært i Fortidsminneforeiningens eie siden 1881, ble innskrivet på UNESCOs verdsarvliste i 1979. Etter planen skal det nye besøkssenteret opna i 2024 - 45 år etter.



Urneskilen – Urnes verdsarvsenter

03 mars 2022

Myndighetene har ikke god nok oversikt over hvor det kan bli mer flom og skred i årene fremover. Konsekvensene kan bli at vi ikke vet hvilke bygninger som må sikres, og at det bygges nye boliger i utsatte områder hvor det kan bli økt fare for flom eller skred. Dette er alvorlig, og kan gå ut over folks sikkerhet, sier riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen.

Verden blir stadig varmere. For Norge vil det bety mer ekstremvær og større fare for blant annet flom, skred og stormflo. Dette må vi forberede oss på. Derfor har vi et nasjonalt mål om å tilpasse samfunnet til et klima i endring.
Dyrt og farlig

Riksrevisjonen har undersøkt hvordan myndighetene har fulgt opp dette målet for bebyggelse, vei, jernbane og infrastruktur langs kysten.

– Undersøkelsen viser at kritiske områder ikke er godt nok kartlagt. Da risikerer vi at det bygges nytt på steder hvor faren for flom eller skred øker. Heller ikke for eksisterende bebyggelse og infrastruktur har myndighetene god nok oversikt eller satt i gang nødvendige sikringstiltak. Dette er alvorlig. Det kan komme til å koste oss dyrt og gå ut over folks sikkerhet, sier Schjøtt-Pedersen.

For å lykkes med klimatilpasning må myndighetene skaffe seg oversikt over hvilke områder som kan bli mer utsatt i fremtiden. I dag ligger rundt 191 000 bygninger innenfor kartlagte fareområder for flom, skred, kvikkleireskred og stormflo. Med klimaendringene vil dette antallet kunne øke betydelig. Eksempelvis kan det i noen fylker være opptil 50 prosent flere bygninger som blir utsatt for flom, fram til 2100.

Ser ikke inn i fremtiden
Undersøkelsen viser at dette er en utvikling vi i dag er dårlig forberedt på. I en spørreundersøkelse Riksrevisjonen har gjennomført blant norske kommuner, svarte under halvparten at de har vurdert faren for naturhendelser og sårbarheten til bebyggelse og infrastruktur på lengre sikt enn tolv år. Kun 38 prosent av kommunene hadde belyst hvordan klimaet vil påvirke faren for naturhendelser om 50 år eller mer i sine arealplaner.

Det betyr at mange kommuner ikke vet hvilke bygninger som må sikres, eller hvor trygge områder de planlegger å bygge ut på, er i fremtiden.

Heller ikke statlige myndigheter har god nok oversikt. NVE har det nasjonale ansvaret for flom og skred. Det innebærer blant annet å utarbeide kart som viser fareområder. Undersøkelsen viser at de fleste av disse kartene bare er laget for dagens klima.

– Når man mangler oversikt, og det ikke er kartlagt godt nok for et fremtidig klima, kan det føre til at det bygges ut i områder som blir mer utsatt for eksempelvis skred, flom eller kvikkleireskred. Det handler i ytterste konsekvens om innbyggernes sikkerhet. Vi mener dette er alvorlig, sier Schjøtt-Pedersen.

Usikkerhet om ansvar
NVE anslo i fjor at det vil koste 85 milliarder kroner å sikre bygninger som er utsatt for skred i bratt terreng, flom, erosjon og kvikkleireskred, etter dagens krav. Mange kommuner er usikre på hvor langt ansvaret deres strekker seg på dette området.

Olje- og energidepartementet mener det eksisterende lovverket er så tydelig som det kan være, men at det er behov for bedre veiledning. Departementet sier at de også vil ta stilling til om det likevel skal gjøres endringer i ansvarsdelingen når utvalget som har gransket kvikkleireraset på Gjerdrum, etter planen har ferdigstilt sitt arbeid i april.

– Denne usikkerhet rundt ansvar øker risikoen for at eksisterende bebyggelse ikke blir sikret mot dagens eller fremtidige naturfarer. Her mener vi det er behov for å tydeliggjøre kommunenes ansvar, sier Schjøtt-Pedersen.

Ingen overordnet plan

Kommunene er helt sentrale i arbeidet med klimatilpasning lokalt, men de trenger lovverk, beslutninger, veiledning og bistand fra staten. Undersøkelsen viser imidlertid at samordningen mellom departementene er svak og at det ikke finnes en overordnet strategi eller plan.

– Her er det mye som mangler. Vi trenger en helhetlig oversikt over fareområder, eksisterende bebyggelse må sikres og Stortinget trenger bedre informasjon for å kunne vurdere innsatsen og effekten av tiltak. Den svake samordningen mellom departementene og mangelen på en overordnet plan, mener vi er kritikkverdig, sier Schjøtt-Pedersen.

Myndighetene for dårlige på klimatilpasning

Offentlig sektor kjøper varer og tjenester for omkring 600 milliarder kroner i året. Klimafotavtrykket fra offentlige anskaffelser i Norge ligger årlig på ca. 11 millioner tonn CO2, og i 2017 utgjorde dette 16 prosent av Norges totale klimafotavtrykk. Stortinget har i flere innstillinger uttalt at det offentlige skal gå foran og bruke markedsmakten sin til å redusere skadelig miljøpåvirkning og bidra til mer klimavennlige løsninger.

Konklusjoner 

  • Offentlige oppdragsgiveres anskaffelsespraksis bidrar ikke i stor nok grad til å minimere miljøbelastningen og fremme klimavennlige løsninger. 
  • Mange offentlige oppdragsgivere mangler en helhetlig tilnærming for å ivareta klima- og miljøhensyn i anskaffelser. 
  • Det er utarbeidet et omfattende veiledningsmateriell om grønne offentlige anskaffelser, men det er behov for å gjøre det mer brukervennlig og kjent. 
  • Det mangler statistikk og styringsinformasjon om status for grønne offentlige anskaffelser. 
  • Arbeidet med grønne offentlige anskaffelser krever god koordinering mellom ansvarlige departementer.

Riksrevisjonens undersøkelse av grønne offentlige anskaffelser

Statens vegvesen og Miljødirektoratet har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet laget et kunnskapsgrunnlag om ladeinfrastruktur til elektriske kjøretøy: Kunnskapsgrunnlag om hurtigladeinfrastruktur for veitransport (rapporten fra Miljødirektoratet og Statens vegvesen)

Dagens elbilpark er på rundt 475 000 lette elkjøretøy (person- og varebiler), 55 elektriske langdistansbusser, rundt 500 elektriske bybusser og cirka 100 ellastebiler. Salgsmålene i Nasjonal transportplan tilsier at vi i 2030 vil ha nærmere 2 millioner lette elkjøretøy, 2 000 elektriske langdistansebusser, 9 000 elbybusser og 23 000 ellastebiler på veiene i 2030. 

I kunnskapsgrunnlaget anslås et behov for 10 000–14 000 hurtigladere til person- og varebiler i 2030, altså rundt 7 000 flere hurtigladere enn vi har i dag.

En slik vekst forutsetter at ladeinfrastrukturen holder tritt med salget av elkjøretøy – og ikke blir en barriere mot introduksjon av disse kjøretøyene. I tidlig fase er ladeinfrastruktur avgjørende for å få veksten i gang. 

Per i dag er det etablert rundt 4000 hurtigladere og vi anslår behovet for hurtigladere til å være i størrelsesorden 9 000 hurtigladere i 2025 og 10-14 000 hurtigladere til lette kjøretøy i 2030. Det vil også være behov for 1 500-2 000 hurtigladere til tunge kjøretøy i 2030.

Mangel på kapasitet i nett, høye anleggsbidrag, effekttariffer, manglende areal, lang saksbehandlingstid og manglende samordning mellom aktører er noen av de viktigste barrierene for utbyggingen av hurtiglading. Spesielt bygging av hurtigladestasjoner for lastebiler kan kreve oppgraderinger av nettkapasitet i området, noe som ofte tar lang tid (3-10 år). Det er derfor viktig å starte planleggingen av disse ladestasjonene nå.

Fakta: Bedre ladestasjoner for brukerne
  • Hurtigladesystemet i Norge er i dag ikke spesielt brukervennlig. Det er ulike apper og brikker og uoversiktlige prismodeller, stasjoner som ikke fungerer og køer på enkelte steder og tidspunkt.
  • Elbileierne ønsker seg bedre skilting, tak, servicetilbud og køordninger.
  • Statens vegvesen og Miljødirektoratet peker på bransjedialog, deling av data og bransjestandard for ladestasjoner, både for lette og for tunge kjøretøy, som mulige bidrag til forbedringer.
  • Det er behov for ladestasjonene som tilfredsstiller krav til universell utforming og er tilpasset ulike bilmodeller og bil med henger.
  • Behov for 1 500–2 500 hurtigladere til lastebiler og busser i 2030

Mindre ellastebiler har vært på veiene i noen år og større ellastebiler er på vei inn i markedet. Til høsten kan det rulle 44 tonns-lastebiler med en batteripakke på 540 kWt (en rekkevidde på inntil 380 kilometer) på norske veier.

For å dekke hurtigladebehovet for lastebiler og langdistansebusser anslår Statens vegvesen og Miljødirektoratet at det bør bygges 1 500–2 500 hurtigladere med høy effekt til 2030.

Trenger 6 000–10 000 flere hurtiglader

28 februar 2022

 Mandag 28. februar lanserte FNs klimapanel den andre delrapporten i deres sjette hovedrapport. Rapporten vurderer konsekvensene som klimaendringene har på samfunn og natur, og hvordan vi kan tilpasse oss de endringene vi står oppe i og som vil komme.

Klimaendringene skjer raskere, og konsekvensene av selv små temperaturøkninger er alvorligere enn tidligere antatt. Det viser en ny rapport fra FNs klimapanel. Det vil være billigere, og samtidig mer effektivt, å tilpasse oss klimaet nå enn å vente med det.

– Vi opplever oftere ekstremvær med påfølgende flom, ras og oversvømmelser i en styrke og hyppighet av en ny dimensjon. Staten og kommunene må planlegge og bygge for en annerledes framtid. Forebygging av skader er som regel billigere enn å reparere i etterkant. For å styrke dette arbeidet, setter vi blant annet i gang arbeidet med en ny stortingsmelding for klimatilpasning, sier klima- og miljøminister Espen Barth Eide.

Rapporten fra FNs klimapanel viser at virkningene av klimaendringene allerede er en risiko for naturen og for grunnleggende samfunnssystemer som vannsikkerhet og matproduksjon; helse og velvære; og byer, bosettinger og infrastruktur.

– Selv om vi lykkes med å holde den globale oppvarmingen på 1,5 grader, viser den nye FN-rapporten at endringene i klima og natur vil være betydelige. Konsekvensene ved lavere temperaturnivåer vil bli mer alvorlige enn tidligere antatt. Hver tidels økning av den globale temperaturen teller, sier Barth Eide.

Miljødirektoratet: Det haster å håndtere akselererende klimarisiko

Det er de fattigste og mest sårbare som rammes hardest av klimaendringene. Men endringer og klimahendelser i andre land vil også få konsekvenser for oss her i Norge. Det kan være tilgang til og prisnivået på varer, verdien på utenlandske investeringer eller sikkerhetspolitiske forhold og flyktningstrømmer som følge av klimaendringene.

Over 3 milliarder mennesker er sårbare for klimaendringer

Additiv tilvirkning, også kjent som 3D-printing, har allerede skapt revolusjoner innen mote-, mat- og medisinsk industri. Brukt på riktig måte kan 3D-printing gjøre byggenæringen mer miljøvennlig og mer lønnsom, i tillegg kan man få bedre kvalitet på byggene.

Det er også spennende hvordan 3D-printing kan endre designprosessen og materialbruken.

Teknologier for additiv tilvirkning gjør det mulig å bygge konstruksjoner i utilgjengelige omgivelser, og man kan konstruere arkitektonisk spesielle bygninger med uregelmessige former og komplekse forbindelser. Men teknologien har først og fremst et fantastisk potensial til å skape bedre boliger for folk flest. Additiv tilvirkning gjør det nemlig mulig å skreddersy bygninger til lokalt klima og brukernes ønsker og behov, uten ekstra kostnader. Banebrytende teknologier som 3D-printing og robotisering vil imidlertid kreve ny kompetanse hos myndigheter og byggherrer, i prosjekteringsteamet, i fabrikkhallen og på byggeplassen.

3D-printede bygninger

Additiv produksjon, også kjent som 3D-printing, er en betegnelse på produksjonsmåter der man tilsetter materiale i flytende- eller pulverform til en printer som former materialet etter en digital 3D-modell. 

En rapport fra World Economic Forum (WEF) spår utbredt masseproduksjon av 3D-printede industrielle deler i løpet av det kommende tiåret. Rapporten med tittelen “An Additive Manufacturing Breakthrough: A How-to Guide for Scaling and Overcoming Key Challenges” retter seg mot ledende industriledere i produksjonsbedrifter og gir en realistisk forståelse av hva additiv produksjon kan levere i dag og hvorfor noen ser dette potensialet mens andre ikke gjør det.

Rapporten, som er utviklet i samarbeid med ETH Zürich og tre Fraunhofer-forskningsinstitutter (IGCV, IPT og IAPT), fremhever fire “beste praksiser” og tre eksempler fra virkeligheten for å vise hvordan man kan overvinne de viktigste nåværende utfordringene med additiv produksjon. 

En av de største akseleratorene for å ta i bruk additiv produksjonsteknologiene er samarbeid som kan hjelpe et selskap med å fylle kompetansehull eller mangel på ekspertferdigheter og kunnskap. WEF fremhever gjennom hele rapporten at partnerskap bør styrkes for å redusere kostnadene langs hele prosesskjeden. Et av målene med rapporten er å hjelpe toppledere i industrien med å inngå nye samarbeid og partnerskap ved å mobilisere det globale produksjonssamfunnet.

WEF oppfordrer virksomheter til å lage en strategi for additiv produksjon tidlig og tilpasse spesifikke implementeringsprosjekter med dette for øye samtidig som de støtter implementeringen for å lykkes.

For å komme til det punktet, undersøkte avisens forfattere tre spesifikke tilfeller som viser hvordan AM-utfordringer kan overvinnes. Eksemplene som er valgt avslører at nåværende nøkkelmulighetsdrivere kan finnes i den digitale prosesskjeden, i nye AM-materialer, i sertifiserte forsyningskjeder og anvendelsen av nye forretningsmodeller. For å vise hvordan den digitale tråden kan utnyttes til å forbedre AM-applikasjoner, valgte WEF en automatisert designplattform for 3D-printede ortoser utviklet av programvareutvikleren for 3D-printing Trinckle og helseselskapet Aqtor!

Rapporten diskuterer den fremtidige industrialiseringen av additiv produksjon i forhold til potensielle produksjons-scenarier, viktige muliggjørere og løsninger. En samlet analyse viser at et felles skritt mot industrialiseringen av AM-prosesskjeden er nødvendig for å fremme vedvarende og bærekraftig vekst i industrien. Rapporten setter også søkelyset på syv overordnede temaer i en oppfordring til handling, og tar for seg detaljerte uttalelser til interessenter i AM-økosystemet for å lette denne prosessen.

Les rapporten An Additive Manufacturing Breakthrough: A How-to Guide for Scaling and Overcoming Key Challenges (PDF).

Kilde: 3DPnorge

Spår 3D masseprinting innen 10 år

27 februar 2022

Blader fra utrangerte vindturbiner er i ferd med å bli et betydelig problem der rotorbladene av vindmøller begraves ofte i deponier. Vindturbinblader av kompositt har en gjennomsnittlig levetid på 25 til 30 år i et vindkraftverk, men komposittmateriale og er utfordrende å gjenvinne.

Materialene er samtidig svært solide og kan brukes til ulike konstruksjoner. Den første broen av turbinblader ble bygget i Polen på slutten av fjoråret. Det polske gjenvinningsselskapet Anmet og partneren GP Renewables Group installerte sin første bro for fotgjenger og sykkel med dragere laget av gjenbrukte komposittvindturbinblader. Broen er et resultat av tre års forskning og utvikling, og gangbrostrukturen er patentert med planer for kommersialisering.

Ifølge Anmet er konseptet en løsning på problemet med utrangerte turbinblader. Å gjenbruke bladene på denne måten presenteres som et alternativ til enten å grave ned utrangerte blader eller kaste dem ved hjelp av dyre eller energikrevende prosesser. Denne løsningen, sier Anmet, gir bladene et nytt liv og unngår råvareforbruk og utslipp knyttet til produksjon av nye byggematerialer. 

Denne typen gjenbruk møter imidlertid noen utfordringer knyttet til styrkeberegning og dokumentasjon. Håpet er at man kan utvikle standardiserte elementer, og sortere turbinbladene etter forfatning og kvalitet slik at de kan anvendes til forskjellige bruksområder.

Et annet prosjekt, i Danmark. der brukte turbinblader blir til flotte sykkelskur:



Konstruktiv bruk av utrangerte vindturbinblader

 
Arkitektur  & Miljøteknologi Design: Templateism