20 år etter innføringen av bomringen og den etterfølgende storstilte utbyggingen av innfartsvegene fra nord og vest, starter bergenserne byggingen av en bybane på den ti km lange strekningen mellom sentrum og Nesttun. En finansiell storsatsing. En svale gjør imidlertid som kjent ingen sommer, og skal bybanen bli virkelig nyttig, trengs det etablert et stort bybanesystem i kombinasjon med et godt fungerende bussystem. Parallelt til dette må det også innføres tiltak som kan bidra til å redusere bergensernes belastende bilavhengighet. Som for eksempel det nå, for en dag eller to, gjennomførte ad hoc-tiltaket med redusert antall parkeringsplasser i det sentrale Bergen. Veg- eller køprising kan også måtte inngå i det samlete arsenalet av virkemidler.
Det er bare så synd at tiltakene ikke er blitt satt inn i en større sammenheng på et langt tidligere tidspunkt i byens utviklingshistorie. Byer – og herunder deres transportinfrastruktur – utvikles over lang tid, og det gjelder å velge riktig på viktige tidspunkter i utviklingshistorien. Bergenserne får i øyeblikket svi for at politikerne valgte feil utviklingsbane i transporten fra midt på 80-tallet.
Bergen er ikke eneste norske byen som har valgt en utviklingsbane i strid med anbefalinger fra byplanleggere og by-, miljø- og transportforskere om hvordan mobilitetsmønsteret, arealbruken og transportinfrastrukturen burde utvikles.
Allerede fra slutten av 1960-tallet ble prinsippene som i 1993 ble nedfelt i Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, lansert som god latin; bygg tett i og i tilknytning til eksisterende knutepunkter; legg til rette for kollektivtransportløsninger; avvei tilretteleggingen for individuell transport med egen bil med tilsvarende tilrettelegging for kollektivtransport og for gang- og sykkeltrafikk. Handles det slik, kan konsekvensene av vårt behov for bil bli mindre dramatiske enn det vi har sett i Bergen tidlig i januar.
Kilde: Samferdsel
Innlegg
Legg inn en kommentar