Fire nye rapporter om høyhastighets jernbane

Foto: Renfe

Det britiske firmaet Atkins har nå regnet seg fram til hvor togene kan stoppe underveis og hvor lang tid togturen vil ta og hvor ofte togene kan gå. Utregningene viser at høyhastighetstog i Norge også vil kunne bli et tilbud til distriktene. Nå har også de fire konsulentfirmene som har vurdert hvor linjene kan legges og hvor det kan bygges stoppesteder, levert sine rapporter.

Linjealternativer
I opplegget til Atkins benyttes det for kjøretidene to opplegg, ett basis- og ett ekspresstog. Basisopplegget er tog som stopper ved store og mellomstore stasjoner og går en gang i timen. Ekspresstoget stopper bare på de største stasjonene og har fire avganger i hver retning morgen og ettermiddag. I tillegg jobber Atkins med å vurdere et opplegg der tog kan stoppe også på mindre stasjoner underveis. Da vurderes både markedsgrunnlag og hvor mye kjøretiden vil øke med.

De fire konsultenfirmaene som har vurdert linjealternativer og stoppmønstre har gjort dette med tre ulike alternativer for øye.

• Reisetider, stoppmønster og stoppesteder
• Sammendrag av rapporten til Norconsult: Oslo – Gøteborg og Stockholm
• Sammendrag av rapporten til Sweco: Oslo – Bergen/Stavanger
• Sammendrag av rapporten til Multiconsult: Oslo – Kristiansand/Stavanger
• Sammendrag av rapporten til Rambøll: Oslo – Trondheim

Ett alternativ som kalles ’B’ innebærer en oppgradering av eksisterende linje. Målet er en reduksjon i reisetiden på 20% og beskriver hva som må gjøres for å få til dette. Det kan være mindre tiltak som allerede er foreslått og linjeomlegginger på 5 til 30 kilometer.

Ett høyhastighetsalternativ ’2*’ med hastigheter på inntil 250 km/t som inkluderer godstrafikk på de samme strekningene. Rapportene beskriver hvor slike baner kan gå i terrenget og hvor togene kan få stopp under veis.

Høyhastighetsalternativ ’D1’ beskriver linjer med fart på 330 km/t. Disse banene inkluderer også mulighet for godstrafikk, noe som begrenser hvor bratte stigninger banene kan ha. Alternativet ’D2’ er baner for 330 km/t uten godstrafikk, noe som muliggjør baner med større stigninger. I rapportene framgår det hvor slike baner kan legges i terrenget.

Strekningene som er utredet er disse:

• Oslo – Trondheim gjennom Gudbrandsdalen/hvorav ett forslag er via Gjøvik, ett gjennom Østerdalen, og ett gjennom Rondane
• Oslo – Bergen gjennom Hallingdal og gjennom Numedal
• Oslo – Bergen/Stavanger over Haukeli
• Bergen-Stavanger langs kysten
• Oslo – Kristiansand – Stavanger langs kysten
• Oslo – Gøteborg
• Oslo – Stockholm

Kjøretider og stoppmønster framgår av de enkelte rapportene som det lenkes til.

Hensyn til natur og miljø

I arbeidet med å finne trasealternativer er det tatt i bruk nye web-baserte verktøy for å søke etter trasealternativer som kommer i så liten konflikt med miljøet som mulig. Disse tar hensyn til verneområder, kulturminner, og ulike typer landskap og natur. Dette er et verktøy som dekker hele Sør-Norge, det er utviklet for Jernbaneverket som en del av Høyhastighetsutredningen og vil kunne være til stor nytte for framtidig jernbaneplanlegging.

Reisetidene på hovedstrekningene varierer med de ulike traseene og hastighetsalternativene. Når Jernbaneverket i slutten av januar skal komme med sine egne anbefalinger, kan noen strekninger få en kombinasjon av de ulike hastighetsalternativene for å tilpasse linjene enda bedre i terrenget. Det er viktig å være klar over at det som presenteres kun er konsulentenes forslag og ikke Jernbaneverkets anbefalinger. Høyhastighetsutredningen skal trekke sine egne konklusjoner basert på disse rapportene og en rekke andre rapporter. Disse endelige anbefalingene vil bli presentert i en sluttrapport i slutten av januar neste år.I sluttrapporten vil den samfunnsøkonomiske analysen stå i sentrum.

Kilde: Jernbaneverket