Illustrasjon av flytrafikken, tall fra 1998. I dag er det mye å legge til trafikkgrunnlaget.
Ill: Norsk Bane AS
Avstanden mellom Norges tre største byområder, Oslo, Bergen og Stavanger er ikke større enn at man til en overkommelig kostnad kan bygge en toglinje som vil betjene millioner av passasjerer allerede det første året banen står ferdig. 4,29 millioner passasjerer reiser årlig med fly på disse strekningene. Dette gjør rutene til noen av Europas mest trafikkerte. Kun 20 prosent reiser i dag med tog mellom Bergen og Oslo. Med reisetider ned mot 2 timer, vil derimot 80 prosent eller flere sannsynligvis velge toget.
/../
Haukelibanen vil forbedre næringslivets rammebetingelser, redusere miljøbelastningen og styrke grunnlaget for samfunnsutvikling i store deler av Sør-Norge. Likevel er det pr. dags dato bred enighet om at denne banen ikke skal bygges. En av skeptikerne er samferdselsminister Marit Arnstad: Det er for dyrt sier hun, og støtter seg på konklusjonene i Høyhastighetsutredningen til Jernbaneverket fra 2011. Her regnet man seg på finurlig vis frem til at Haukelibanen var verken økonomisk eller miljømessig bærekraftig.
Jernbaneverket konkluderte isteden med at 130 milliarder kroner bør brukes på å bygge et nytt tognett rundt Oslo kalt Intercity-Triangelet. Vi som tviler på disse konklusjonene er ikke bare vestlendinger som daglig ser den store flytrafikken som går mellom landets tre største byområder. Tvilerne inkluderer også eksperter fra Deutsche Bahn som selv har finregnet på hva et lyntognett i Sør-Norge vil kunne bety. 8,1 milliarder kroner i årlig overskudd har de kommet frem til for Haukelibanens del – dersom man baserer seg på dagens NSB-priser. I Høyhastighetsutredningen la man derimot inn billettpriser som lå på ca. halvparten av dagens togbilletter (!).
/../
Haukelibanen vil forbedre næringslivets rammebetingelser, redusere miljøbelastningen og styrke grunnlaget for samfunnsutvikling i store deler av Sør-Norge. Likevel er det pr. dags dato bred enighet om at denne banen ikke skal bygges. En av skeptikerne er samferdselsminister Marit Arnstad: Det er for dyrt sier hun, og støtter seg på konklusjonene i Høyhastighetsutredningen til Jernbaneverket fra 2011. Her regnet man seg på finurlig vis frem til at Haukelibanen var verken økonomisk eller miljømessig bærekraftig.
Jernbaneverket konkluderte isteden med at 130 milliarder kroner bør brukes på å bygge et nytt tognett rundt Oslo kalt Intercity-Triangelet. Vi som tviler på disse konklusjonene er ikke bare vestlendinger som daglig ser den store flytrafikken som går mellom landets tre største byområder. Tvilerne inkluderer også eksperter fra Deutsche Bahn som selv har finregnet på hva et lyntognett i Sør-Norge vil kunne bety. 8,1 milliarder kroner i årlig overskudd har de kommet frem til for Haukelibanens del – dersom man baserer seg på dagens NSB-priser. I Høyhastighetsutredningen la man derimot inn billettpriser som lå på ca. halvparten av dagens togbilletter (!).
/../
 | |
|
Haukelibanens store utfordring er at ideen representerer et brudd med vante tankebaner. Det er ikke mer av det vi kjenner, men noe nytt. Prosjektet er ikke forankret i eksisterende og sterke fagmiljøer som Statens vegvesen eller Jernbaneverket, men lansert av et lite, privat firma ved navn Norsk Bane AS. Det er en respons på det som skjer i Europa og et uttrykk for store ambisjoner på Vestlandets vegne. Men om det noen gang skal realiseres trengs modige politikere med forestillingsevne og handlekraft.
De styrende i Oslo-området kommer ikke til å stå på barrikadene for dette. Det er Rogaland og Hordaland som må få prosessen på skinner igjen.
Les hele innlegget i Bergens Tidende
Få Haukelibanen på skinner igjen
00:43
Høyhastighetsbane
,
Samferdsel
,
Transport
Innlegg
